Niedawno niezależna organizacja Euro NCAP, która zajmuje się testowaniem pod kątem bezpieczeństwa samochodów osobowych sprzedawanych w europejskich salonach dealerskich, obchodziła 25- lecie działalności. Ta działalność niewątpliwie przyczyniła się do redukcji liczby ofiar wypadków drogowych. Z jednej strony „przymuszono” koncerny do produkcji pojazdów oferujących – już w standardzie – coraz bardziej rozbudowane pakiety bezpieczeństwa. Z drugiej strony wśród samych użytkowników wzrosła świadomość ważności tego aspektu ruchu drogowego.

Ale Euro NCAP ciągle rozwija swoją działalność o nowe, bardzo ciekawe obszary badań. Pierwsze wyniki są intrygujące i mogą dostarczyć wielu argumentów zarówno zwolennikom, jak i przeciwnikom samochodów elektrycznych czy hybrydowych…

Inaczej pisząc – Euro NCAP, a właściwie jej filia nazwana Green NCAP, zaczęła sprawdzać na ile samochody z różnym napędem są naprawdę ekologiczne. Opublikowane wyniki obejmują już kilkadziesiąt współczesnych modeli.

Zanim przedstawię szczegóły, trzeba wspomnieć o metodologii i zakresie badań. Przede wszystkim, zajęto się sprawdzeniem „zieloności” samochodów w dwóch obszarach. Po pierwsze, jaki tzw. ślad węglowy pozostawia pojedynczy egzemplarz w trakcie swojego żywota. Po drugie, jaka ilość energii zostanie zużyta do produkcji oraz podczas eksploatacji i kasacji (utylizacji) pojazdu. Przyjęto przy tym, że „żywotność” samochodu wynosi 16 lat i w tym czasie pokona 240 tysięcy kilometrów.

Oczywiście, jest mnóstwo zmiennych, które powodują, że możemy mówić (pisać) o szacunkowych wynikach, bo dane wejściowe także nie są i nie będą jednakowe dla wszystkich europejskich krajów. Liczę jednak, że wraz z upływem czasu Green NCAP będzie doskonalił swoją metodologię i kolejne wyniki będą coraz bardziej szczegółowe i wiarygodne.

Cóż mam na myśli? Na przykład to, że energia elektryczna służąca do napędu samochodu pobrana z gniazdka w Szwecji czy Norwegii, gdzie większość tej energii pochodzi z hydroelektrowni będzie bardziej „zielona” niż ta pochodząca chociażby z polskich elektrowni węglowych. To trzeba było jakoś uśrednić. Poza tym są i będą jakieś różnice w zużyciu prądu czy klasycznego paliwa w samochodzie eksploatowanym przez 16 lat w zimnej i zaśnieżonej przez dużą część roku Skandynawii, w porównaniu do takiego samego auta jeżdżącego w Hiszpanii.

Bardzo dużo zmiennych występuje też przy samej produkcji samochodu i związanych z tym kosztów środowiskowych ponoszonych podczas pozyskiwania na całym świecie pierwiastków niezbędnych we współczesnym samochodzie. Wydaje się prawdą, że jednak zupełnie inny „ślad węglowy” powstanie przy wytopie tysiąca ton stali w chińskiej oraz europejskiej hucie.

Takich przykładów można by podać dużo więcej. Green NCAP nie informuje szczegółowo, jak te problemy zostały rozwiązane w badaniach, na ile są to szacunki, a na ile twarde dane. Mam jednak nadzieję, że – jak wspomniałem wcześniej – nareszcie pojawiają się pierwsze informacje o tym, na ile współczesne samochody są eko, które najbardziej, a które najmniej obciążają środowisko.

Green NCAP wyraźnie zastrzega że „zastosowana metodologia nie nadaje się jeszcze do tworzenia rankingu pojazdów. Analiza opiera się na publicznie dostępnych danych o globalnych, ogólnych łańcuchach dostaw i nie bierze pod uwagę procesów produkcji lub recyklingu określonych marek. (…) Korzystając z danych statystycznych wysokiego poziomu, można łatwiej porównywać typy pojazdów, ale niektórzy producenci mogą obliczać wyniki w inny sposób w oparciu o konkretne dane z własnego modelu samochodu”.

Pod względem pozostawionego „śladu węglowego” (wziąłem pod uwagę modele oceniane w 2021 roku) w czołówce znalazł się VW ID.3 z elektrycznym silnikiem o mocy 150 kW (ekwiwalent 32 ton CO2), Nissan LEAF e+ 160 kW (34 tony CO2), Lexus UX300e 150 kW (35 ton CO2), ale rekordzistą stał się FIAT 500 87 kW (29 ton CO2).

Jednak bardzo przyzwoicie, nie odbiegając zbytnio od powyższych wartości wypadły też samochody z napędem hybrydowym – Honda Jazz 1.5 i-MMD 72 kW oraz Kia Niro 1.6 GDI 103,8 kW (po 46 ton CO2).

Niemal taki sam ślad węglowy (47 ton CO2) wyliczono dla Audi A3 sportback z silnikiem diesla TDI o mocy 110 kW, mniej (45 ton CO2) uzyskała Mazda 2 z benzynowym silnikiem o mocy 55 kW, jeszcze lepiej wypadła Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 85 kW (42 tony). Tak więc, trudno tu pisać o jakiejś przepaści na niekorzyść samochodów spalinowych.

Weźmy teraz pod uwagę uśrednioną energię zużytą w trakcie żywota auta. Tutaj pozytywnym rekordzistą jest ponownie Skoda Octavia Combi 2.0 TDI (164 MWh).

Minimalnie gorzej wypadła Toyota Prius 1.8 Plug-in-Hybrid (166 MWh) oraz Peugeot 208 1.5 Blue HDI (169 MWh).

Dla porównania – na drugim biegunie znajduje się Land Rover Discovery D180 2.0 diesel (281 MWh), Hyundai Nexo z silnikiem wodorowym o mocy 120 kW (261 MWh) czy Mitsubishi Outlander 2.4 Plug-in-Hybrid (293 MWh).

Oczywiście, każdy się zorientuje, że duży i ciężki Outlander (prawie 2000 kg) po prostu musi zużyć więcej energii niż np. 1500-kilogramowy Prius, zarówno podczas produkcji, jak i podczas eksploatacji.

Podsumowując, osobiście bardzo doceniam nową inicjatywę Green NCAP, która może nas przybliżać do prawdy o rzeczywistej ekologiczności samochodów z różnym napędem. Może też przyczyni się to do zmniejszenia energochłonności zarówno w procesie produkcji tych pojazdów, jak i odzyskiwania maksymalnie dużej ilości materiałów w procesie recyklingu.

Więcej w magazynie „iAuto” – TUTAJ