Według danych z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w marcu 2023 roku zarejestrowano w Polsce 73 356 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i dostawczych (do 3,5 tony). Obserwujemy tym samym minimalne ożywienie na rynku, który przez ostatnie 15 miesięcy wykazywał tendencje spadkowe lub – w najlepszym razie – stagnację.

Ogólny wzrost cen samochodów używanych przełożył się niestety na wzrost średniego wieku importowanych aut. Dysponując podobnym budżetem jak wcześniej zaczynamy kupować coraz starsze samochody. Obecnie możemy przyjąć, że średni wiek sprowadzonego pojazdu to ok. 13 lat.

Z eksploatacyjnego punktu widzenia jeszcze ważniejszy od wieku samochodu jest jego przebieg. Wiele instytucji i firm prywatnych podaje szacunkowe dane w tej kwestii, jednak odbiegają one dość mocno o rynkowych realiów. Okazuje się bowiem, że według statystyk średni roczny przebieg samochodu osobowego w Unii Europejskiej oscyluje w okolicy 10-12 tys. km. W przypadku 13-letniego auta dawałoby to zatem maksymalnie 156 000 km, co jest wartością zupełnie nierealną. Obserwując przebiegi deklarowane w ogłoszeniach, 13 -letnie samochody przejechały już raczej 250 czy nawet 300 tys. km.

Inna sprawa, że intensywność przebiegów miesięcznych zmienia się wraz z wiekiem auta. Dla przykładu – modele eksploatowane we flotach w pierwszych 2-3 latach mogą przejechać 100 czy 200 tys. km. Później, po zakończeniu kariery flotowej, przyrost wartości na liczniku spowalnia, zwłaszcza jeśli taki samochód trafi w ręce osoby prywatnej.

Tak, czy inaczej – jeśli założymy, że statystyczny sprowadzony samochód ma 13 lat i 250 tys. km, trzeba się liczyć z tym, że wymianie lub regeneracji będą podlegała duża liczba części i podzespołów eksploatacyjnych. Możemy wskazać na te najważniejsze i pokusić się o orientacyjną ocenę stanu ich zużycia…

To niezwykle ważny podzespół, ponieważ na ogół nie manifestuje swojego wyeksploatowania, tylko u kresu swojej wytrzymałości zrywa się lub przeskakuje prowadząc do demolki całego silnika. Istnieje wiele rodzajów rozrządów. Niektóre typy wytrzymują nawet 300 tys. km między wymianami, ale są też takie, które z ledwością przejeżdżają 70-90 tys. km.

Rozsądny kupujący powinien zatem w chwili zakupu pojazdu sprawdzić wpisy w książce serwisowej a w razie wątpliwości – profilaktycznie wymienić zestaw paska lub łańcucha. Warto w tym miejscu podkreślić, że spekulowanie, ile wytrzyma rozrząd jest w zasadzie bezsensowne, ponieważ skutki pomyłki będą wyjątkowo kosztowne.

W najtańszych modelach koszt wymiany rozrządu (części plus robocizna) to ok. 600 zł. W droższych modelach faktura może oscylować w okolicy 5 tys. zł. W większości popularnych aut osobowych taka operacja kosztuje 1500-2000 zł.

Tu na szczęście wiele można ocenić przed zakupem. Stan sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego lub stan przekładni automatycznej da się – przynajmniej orientacyjnie – zweryfikować podczas jazdy próbnej. Należy mieć przy tym z tyłu głowy świadomość, że większość automatów wymaga regeneracji co 250-300 tys. km, a koła dwumasowe wytrzymują od 100 do 200 tys. km.

Za regenerację skrzyni automatycznej (niezależnie od typu) płaci się zwykle o 4 do 6 tys. zł. Koszt wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym to dla odmiany zazwyczaj od 2 do 3 tys. zł.

O ile dawniej „importowanymi przebojami były VW Golf i Opel Astra, o tyle teraz na pierwszym miejscu coraz częściej pojawiają się Audi A4 i BMW serii 3. Oznacza to, że statystyczny nabywca takich modeli musi nastawić się na inwestycje w naprawy wielowahaczowego zawieszenia (bo właśnie takie jest w Audi i BMW). Okazuje się ono zwykle 2-3 krotnie droższe w obsłudze od klasycznych układów MacPherson. Oczywiście stan zawieszenia także da się ocenić przed zakupem, ale lepiej liczyć się z tym, że jakieś wydatki na tym polu z pewnością się pojawią, więc warto z wyprzedzeniem przygotować odpowiedni budżet.

W modelach z układem wielowahaczowym na remont zawieszenia trzeba przygotować zazwyczaj od 1,5 do 2 tys. zł. Naprawy układów MacPhersona są znacznie tańsze – zazwyczaj u mechanika zostawia się ok. 300-500 zł.

To bardzo szerokie pojęcie. Ale nam chodzi o układ wtryskowy, turbosprężarkę i układ oczyszczania spalin. Należy mieć na uwadze, że obowiązek montowania filtrów cząstek spalin w dieslach wszedł w 2010 roku, a zatem w zasadzie wszystkie 13-letnie diesle powinny go już mieć na pokładzie. Bardzo trudno precyzyjnie określić, ile wytrzymają wspomniane podzespoły, ale z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że przynajmniej jeden z nich będzie wymagał wymiany lub regeneracji. Problem dotyczy głównie diesli, ale pamiętajmy, że wśród pojazdów 13-letnich spora grupa to także turbodoładowane modele benzynowe z bezpośrednim wtryskiem.

Szacunkowo możemy przyjąć, że koszt regeneracji wtryskiwaczy to od 200 zł za sztukę (nawet do 1000 zł za sztukę!), koszt regeneracji turbosprężarki o zwykle przedział od 1000 do 3000 zł, a koszt regeneracji filtra cząstek stałych ok. 800-2000 zł. Na szczęście nie wszystko odmawia posłuszeństwa jednocześnie, a zatem jeśli kupuje się samochód zadbany trzeba się będzie zająć tylko jednym z wymienionych elementów. Z tego powodu – choć niezwykle trudno przewidzieć skalę wydatków – można przyjąć, że rezerwa na poziomie 1500-2000 zł powinna na początek wystarczyć.

Producenci układów hamulcowych zachęcają do łącznej wymiany klocków i tarcz jednocześnie. Kierowcy z powodzeniem robią to jednak nieco oszczędnej i wymieniają tarcze co 2-3 wymiany klocków. W zwyczajnych, popularnych autach tarcze i klocki hamulcowe da się wymienić za ok. 500-600 zł.

Na koniec – coś o płynach i filtrach. W większości modeli mamy na pokładzie płyn chłodniczy, płyn hamulcowy, płyn w układzie wspomagania kierownicy (chyba, że jest elektryczne), olej silnikowy oraz olej w skrzyni biegów. Jeśli chodzi o filtry – w grę wchodzą filtry oleju, paliwa, powietrza i kabinowe.

Bezwzględnej, okresowej wymianie podlega olej silnikowy. W pozostałych kwestiach decydujące są wpisy w książeczce serwisowej, zalecenia producenta silnika oraz pomiar parametrów (np. badanie temperatury krzepnięcia płynu chłodniczego lub badanie zawartości wody w płynie hamulcowym). Generalnie koszt serwisu olejowego nie powinien przekroczyć 300-600 zł (z materiałami w serwisie niezależnym).

Przy odrobinie pecha podczas pierwszego serwisu po zakupie samochodu używanego w kasie można zostawić nawet 6-7 tys. zł. Mówimy tu o sprawnym aucie, które wymaga tylko rutynowej obsługi okresowej. Na szczęście tego rodzaju niespodzianek można uniknąć, weryfikując dane serwisowe jakie powinny być zawarte w dokumentacji kupowanego samochodu. Nie muszą to być oczywiście wpisy z ASO. Wystarczą notatki z pieczątkami z warsztatu niezależnego.

Wielu kierowców obawia się zakupu samochodu powypadkowego lub z cofniętym licznikiem, ale zupełnie nie przywiązuje wagi do historii serwisowej. To duży błąd, ponieważ również jest ona bardzo ważna. Czasem lepiej kupić serwisowane auto z większym przebiegiem niż takie, które ma mały przebieg, ale nie odwiedzało zbyt często mechanika. Nasza symulacja pokazuje, że kwota na zwykłą obsługę serwisową takiego zaniedbanego auta może okazać się wręcz zaskakująco wysoka – mówi Dominik Zwierzyk z PZL Sędziszów.

Źródło: PZL Sędziszów