Gdy w latach 2009-2010 trwała kampania mająca na celu wprowadzenie w życie nowego rozporządzenia GVO, podstawowym argumentem używanym przez reprezentantów niezależnego aftermarketu była konieczność udostępnienia przed producentów samochodów informacji technicznej. W przeciwnym razie, argumentowano, w ciągu najdalej kilkunastu lat warsztaty niezależne zostałyby całkowicie wypchnięte z rynku, bo nie mogłyby obsługiwać produkowanych obecnie samochodów.

Aby móc naprawić współczesne samochody warsztat musi dysponować szeregiem danych. Potrzebne są instrukcje, które krok po kroku wyjaśnią, jak wykonać daną naprawę. Bardzo przydaje się możliwość zdekodowania numeru VIN, dzięki czemu możliwe będzie dokładne dobranie części zamiennych do naprawianego auta. Konieczne są instrukcje wykonywania przeglądów okresowych, żeby móc obsługiwać samochody objęte gwarancją producenta oraz informacje o jednostkach roboczych, aby móc precyzyjnie określić cenę robocizny na podstawie danych o czasie potrzebnym na wykonanie konkretnej czynności.

Nowe GVO weszło w życie w czerwcu 2010 roku i dziś praktycznie każdy importer samochodów w Polsce w jakiejś formie udostępnia wymienione wyżej informacje techniczne. Tyle, że warsztaty niezależne praktycznie nie korzystają z tej możliwości. W przypadku Volkswagena – marki tak bardzo w Polsce popularnej –  z dostępu do informacji technicznej w całym 2013 roku skorzystało 180 warsztatów, a Mitsubishi – 0 (słownie: zero).  Jak to możliwe?

Jest niewielki, w miarę niedrogi, ale przede wszystkim – niezbędny. Według nieoficjalnych ocen jednego z producentów tego sprzętu, przynajmniej jedno takie urządzenie znajduje się już w 60 proc. profesjonalnych niezależnych warsztatów. Powód jest prosty – bez testera sama informacja techniczna jest nieprzydatna.

Dodatkowo, warsztaty niezależne obsługują samochody różnych marek. Z importerem każdej z nich trzeba byłoby się kontaktować indywidualnie, a testery dostępne na rynku są uniwersalne.

Porównując koszt dostępu do informacji technicznej pomijamy cenę zakupu samego urządzenia diagnostycznego, ponieważ niezależnie od źródła informacji – bez urządzenia nic nie zrobimy. Warsztaty niezależne tak naprawdę nie mają wyboru – testery stosowane w ASO umożliwiają obsługę pojazdów jednej marki (lub ich grupy), zatem sens mają wyłącznie testery uniwersalne. To, co się liczy, to posiadanie w nich aktualnego oprogramowania, co wiąże się z dodatkową opłatą.

Użytkownicy testerów Hella Gutmann Solutions mają dwie możliwości wyboru – albo jednorazowy zakup konkretnej wersji oprogramowania za 1260 zł netto, albo zakup tzw. licencji update, która zapewnia bieżące aktualizowanie oprogramowania przez 12 miesięcy (okres ten obejmuje co najmniej dwie aktualizacje). Taki wariant kosztuje 2100 zł netto. Konkurencyjne rozwiązanie firmy Magneti Marelli kosztuje 1450 zł za zakup danej wersji oprogramowania.

Jak na tym tle wygląda oferta importerów samochodów? Ideą GVO było zapewnienie warsztatom niezależnym możliwości taniego zakupu zestawu informacji potrzebnych do jednostkowej naprawy. Dlatego większość importerów oferuje dostęp godzinowy do swoich baz danych. Taka usługa kosztuje od 2 (Chevrolet) do 8 euro (Opel, Ford). Teoretycznie niewiele, ale jeśli porówna się ceny abonamentów rocznych ze wspomnianymi wcześniej cenami oprogramowania do testerów, to widać po prostu przepaść. Najtaniej jest u Mazdy (1660 euro), najdrożej – u Opla (3650 euro).

Nowe GVO dało dostęp do informacji technicznej operatorom aftermarketowym, ale nieco inaczej niż spodziewali się twórcy zapisów tego rozporządzenia Komisji Europejskiej. Warsztaty korzystają z tej możliwości poprzez producentów testerów diagnostycznych – bo tak jest taniej i wygodniej.

Nawet jeśli nie wszystkie potrzebne informacje są dostępne z poziomu oprogramowania testera diagnostycznego to nie znaczy, że warsztaty muszą zwracać się o pomoc do importerów.