Jak poprawić działanie hamulców w motocyklu?
Jak prawić wydolność układu hydraulicznego w hamulcach motocykla?
Układ hamulcowy w motocyklu składa się z 2 zespołów: części hydraulicznej, do której zaliczymy pompy, przewody i zaciski , oraz mechanicznej – tracze o klocki. Od doboru komponentów zależy skuteczność i intensywność hamowania. Z układzie hydraulicznym na poziomie użytkownika można ingerować praktycznie w dwa elementy.
Większość motocykli fabrycznie wyposażona jest w gumowe przewody hamulcowe łączące pompę z zaciskiem/zaciskami, które poddane działaniu wysokiego ciśnienia podczas hamowania, niezaznaczone powiększają swoją objętość, przez co, skuteczność działania układu obniża się. Wymiana gumowych przewodów na specjalistyczne, w oplotach stalowych, pozwalają na wyeliminowanie tego niekorzystnego zjawiska.
Dla podniesienia skuteczności hamowania można także wymienić płyn hydrauliczny, na dysponujący lepszymi właściwościami. W trakcie intensywnego hamowania podczas tarcia klocków o tarcze wydziela się duża ilość ciepła, przez co zaciski nagrzewają się, a także podnosi temperatura płynu. W ekstremalnych sytuacjach może dojść do zjawiska wrzenie płynu, wydzielania się pary i wtedy hamulce praktycznie przestają działać.
Na rynku dostępnych jest kilka rodzajów płynów hamulcowych, o różnych właściwościach. Im wyższe oznaczenie DOT, tym wyższa temperatura wrzenia. Zgodnie z normą PN-C-40005 temperatura wrzenia niezawodnionego płynu DOT 3 nie może być niższa niż 205 °C, dla DOT 4 temperatura wrzenia wynosi odpowiednio minimum 230 °C a DOT 5.1to ponad 260 °C. Płyn dobieramy w zależności od typu motocykla, ale także sposobu jego użytkowania. Płyny o najwyższym oznaczeniu DOT stosowane będą w maszynach sportowych, te o niższych w drogowych.
Jak poprawić skuteczność hamowania poprzez dobór klocków hamulcowych?
Mechaniczna część układu hamulcowego to tarcze i klocki. O ile w zakresie doboru tarcz hamulcowych wybór jest niewielki (dla zwykłych zastosowań drogowych wykonane są z żeliwa, różnią się przeważnie jakością wykonania), to na rynku mamy duży wybór klocków hamulcowych o rożnych właściwościach.
Budowa klocka hamulcowego nie jest skomplikowana i zawsze taka sama – składa się z 2 elementów: okładziny ciernej i stalowej płytki nośnej. Obie części zespolone są ze sobą za pomocą kleju o bardzo dużej wytrzymałości. Okładziny klocków hamulcowych dzieli się na 3 podstawowe grupy: organiczne, sinterowe (spieki metali) oraz karbonowe (węglowe). Produkowane są także klocki metaliczno-karbonowe, ale te stosowane są jedynie na potrzeby sportu wyczynowego i nie znajdują zastosowania w pojazdach drogowych.
Klocki organiczne używane są w motocyklach najlżejszych, o najmniejszych mocach, ale także polecane są motocyklistom, którzy nie wymagają od maszyny zbyt gwałtownego hamowania i oczekują miękkiej reakcji na użycie dźwigni.
Klocki sinterowe (metaliczne) używane są w motocyklach rozwijających większe prędkości, oferują bardziej skuteczne i precyzyjne hamowanie.
Klocki karbonowe stosowane są tylko na torach wyścigowych , wyłącznie w komplecie z karbonowymi tarczami i nie mają homologacji TÜV.
W motocyklach drogowych (wliczymy w to klasę 125 ccm, maszyny sportowo-turystyczne, turystyczne, cruisery a nawet sportowe, używane jednak do jazdy codziennej) można zamiennie stosować cztery typy klocków:
– Allround – wykonane z mieszanki organicznej i wymagają odpowiedniego dotarcia przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów po zainstalowaniu. Charakteryzują się łagodnym liniowym działaniem i współpracują ze wszystkimi rodzajami tarcz (również żeliwnymi). Nie działają bardzo agresywnie, w porównaniu z większością instalowanych fabrycznie na pierwszy montaż starczają na dłużej i zapewniają większą żywotność tarczy. Maja jednak stosunkowo małą pojemność cieplną i nie są tak odporne na przegrzania, jak inne rodzaje klocków.
– Performance&Comfort (PC) – produkowane są również z mieszanki organicznej, lecz mają nieco inną charakterystykę działania niż Allround. Siła hamowania przyrasta w nich także liniowo, jednak dysponują większą pojemnością termiczną – są bardziej odporne na przegrzanie. Stosujemy je w maszynach cięższych, o większych pojemnościach.
– Sinter SV i SH – to klocki, których okładziny wykonano ze spieków metali. Różnią się nieco składem mieszanki, SV przeznaczone są do układu przedniego koła, SH tylnego. Wynika to bezpośrednio z innych zastosowań hamulców obu osi – przedni to hamulec zasadniczy, tylny pomocniczy, dlatego też współczynniki tarcia w układzie klocek/tarcza są różne. Klocki w tej specyfikacji są zdecydowanie bardziej „agresywne”, hamują bardziej skutecznie, ale także szybciej się zużywają, a także szybciej ścierają tarczę hamulcową.
– Sinter SRT – homologowane okładziny stosowane tylko w układach hamulcowych przedniego koła, przeznaczone zarówno do użytku drogowego, jak i jazdy torowej (ale tylko w amatorskim wydaniu). Klocki te charakteryzują się wzmocnionym połączeniem między płytką nośną, a okładziną (technologia NSR opracowana przez firmę TRW). Dzięki specjalnej mieszance nie tracą swoich właściwości nawet przy bardzo agresywnej jeździe, gdy tarcze i klocki rozgrzewają się nawet do temperatury 600°C.
W motocyklach wyczynowych stosowane są inne mieszanki (SRQ, CRQ,SCR) ale nie mają one homologacji drogowych i nie są polecane w codziennym użyciu. Oferują oczywiście najwyższą skuteczność, ale pracują w warunkach bardzo specyficznych, praktycznie niespotykanych na publicznych drogach, a ich żywotność jest minimalna.
Polecamy także:
Motocykl – przednie zawieszenie – typowe usterki i serwisowanie
Motocyklowe zawieszenie tylnego koła
Motocyklowe skrzynie biegów – część 1
Motocyklowe skrzynie biegów – część 2
Opony motocyklowe – klasyfikacja i oznaczenia
Tylne zawieszenie w motocyklu – diagnostyka i typowe usterki
Diagnostyka, konserwacja i wymiana zestawu napędowego w motocyklu
