Hasło „równa płaca za tę samą pracę” rozpoczęło dyskusję nad płacą minimalną i delegowaniem pracowników. Pierwsze kroki w kierunku nowego prawa zmieniającego reguły funkcjonowania międzynarodowego systemu transportu drogowego poczynili Niemcy, wprowadzając MiLoG. Od lipca 2016 roku obowiązuje też francuska ustawa Loi Macron.

Natomiast w maju 2017 roku Komisja Europejska wystąpiła do Parlamentu z oficjalnym wnioskiem ustawodawczym nazwanym „pakiet mobilności 1”. Inicjatywa, mająca na celu zmianę i rozszerzenie przepisów UE tak, by znaleźć równowagę pomiędzy bezpieczeństwem, sprawiedliwością społeczną, zrównoważoną gospodarką a opłacalnością i potrzebami rynków krajów Wspólnoty, od blisko trzech lat jest jednym z najbardziej dyskutowanych i kontrowersyjnych tematów w branży transportowej.

Po licznych zmianach, poprawkach i aktualizacjach przepisów nadal skutki wprowadzenia pakietu mobilności nie zostały zbadane przez unijnego legislatora. To jednak nie przeszkodziło przedstawicielom tak zwanej starej Unii doprowadzić procedury do miejsca, z którego pozostały jedynie dwa najbardziej istotne głosowania do zakończenia całego procesu ustawodawczego.

Nowe prawo transportowe to, najprościej mówiąc, zmiany w trzech grupach przepisów:

• Wymagania dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynków, a także przepisy dotyczące tachografów.
• Delegowanie kierowców w sektorze transportu drogowego oraz kontrole drogowe.
• Warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych.

W ciągu 20 dni po opublikowaniu przyjętego pakietu mobilności wejdą w życie m.in.:

• Doprecyzowanie zakazu dotyczącego odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Każdy odpoczynek ponad 45 godzin będzie musiał być spędzany poza kabiną w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne.
• Zaostrzenie reguł dotyczących odbieraniu odpoczynków tygodniowych skróconych, czyli kierowca międzynarodowy będzie mógł zrobić dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod rząd (2x24h) pod warunkiem, że w każdych czterech tygodniach będzie miał co najmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne i dwa skrócone. Po wykonaniu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd kolejny będzie odpoczynek tygodniowy regularny wraz z rekompensatami. Taki długi odpoczynek będzie odbierany obowiązkowo w bazie w kraju siedziby firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Uwaga, w tym przypadku konieczne jest udokumentowanie powrotu.
• Obowiązkowy powrót kierowcy do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby (baza) lub miejsca zamieszkania kierowcy maksymalnie co cztery tygodnie. Kierowca powinien wrócić przynajmniej na odpoczynek 45 godzinny.
• Możliwość przerwania odpoczynków tygodniowych na promie – skróconych bez dodatkowych obostrzeń i regularnych – tylko gdy podróż jest zaplanowana na co najmniej osiem godzin, a kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną.
• Możliwość przedłużenia jazdy dziennej oraz tygodniowej nawet o dwie godziny przy powrocie na bazę lub do domu na odpoczynek tygodniowy. Warunkiem jazdy dłuższej o dwie godziny jest zrobienie 30 minut przerwy przed dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu oraz rekompensata tego czasu z innym dowolnym odpoczynkiem w ciągu trzech tygodni. Uwaga, przedłużenie możliwe wyłącznie ze względu na wyjątkowe sytuacje (np. zator, objazd, inne nieprzewidziane okoliczności).

Przepisy, jakie będą miały zastosowanie 18 miesięcy po opublikowaniu dyrektywy, to m.in.:

• Powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej osiem tygodni.
• Ograniczenie dostępu do rynku w zakresie kabotażu. Dotychczasowe zasady dla transportu międzynarodowego to możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. UE w pakiecie mobilności dodała czterodniowy okres przerwy pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem w tym samym kraju.
• Nowy obowiązek kierowcy – wpis kraju po przekroczeniu granicy dokonywany w pierwszym możliwym bezpiecznym miejscu.
• Możliwość utraty dobrej reputacji za naruszenia dotyczące kabotażu oraz delegowania pracowników.
• Dodanie tzw. ratingu przedsiębiorstwa, określającego np. współczynnik występowania naruszeń do rejestru ERRU i KREPTD.
• Wyłączenie z delegowania operacji tranzytowych, przewozów bilateralnych (z/do PL) oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków towarzyszących przewozom bilateralnym (ten ostatni pod pewnymi warunkami np. inteligentny tachograf 2-gen, w drodze z polski dozwolona max. 1 dodatkowa operacja).
• Objęcie delegowaniem przewozów cross-trade oraz wszelkich operacji kabotażowych.
• Korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów.

• 56 dni wstecz, czyli nowy okres kontroli drogowej, który będzie obowiązywał od końca 2024.
• Montaż nowych inteligentnych tachografów drugiej generacji w nowych pojazdach w dwa lata po wejściu w życie przepisów technicznych.
• Obowiązkowa wymiana tachografów w transporcie międzynarodowym na kolejną generację:
  – analogowe i cyfrowe do trzech lat od wejścia w życie przepisów technicznych
  – inteligentne pierwszej generacji do czterech lat od wejścia w życie przepisów technicznych.
• Wymóg stosowania się właścicieli firm przewozowych z tzw. flotą lekką do norm czasu jazdy i odpoczynków takich jak obecnie obowiązują kierowców ciężarówek (rozporządzenie 561), a także obowiązek instalacji i użytkowania tachografu będzie miał zastosowanie od lipca 2026 roku.
• W ciągu 21 miesięcy od daty publikacji pakietu mobilności przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadać licencję oraz zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd.

Źródło: Inelo