• Pierwsza Jawa powstała 95 lat temu.
• Debiutanckim motocyklem Jawy była górnozaworowa pięćsetka OHV.
• Jawa zakończyła produkcję czterosuwowej pięćsetki w roku 1958.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Firma z niemal stuletnią tradycją w branży motocyklowej założona została przez Franciszka Janečka w czeskiej Pradze, jeszcze za czasów monarchii Austro-Węgierskiej, w pierwszej dekadzie XX wieku. Przedsiębiorstwo działało w branży zbrojeniowej i przez lata była liczącym się graczem na rynku. Gdy jednak po I Wojnie Światowej w Europie nastąpiły poważne przetasowania geopolityczne, zniknęła Monarchia a powstała Czechosłowacja, trzeba było dostosować się do nowej rzeczywistości.

Nie było potrzeba już tyle broni, więc właściciel firmy zdecydował się na szybko rozwijającą się branżę motoryzacyjną. Jednak zamiast tworzyć własne konstrukcje (w czym nie miał żadnego oświadczenia), postanowił związać się licencją z poważnym i cenionym niemieckim Wandererem (stąd nazwa Janeček – Wanderer) , który miał już bardzo duże doświadczenie w budowie motocykli. Firma bowiem, jako jedna z pierwszych w Europie budowała cieszące się dobrą opinią motocykle już w roku 1902.

Tak w roku 1929 pojawiły się motocykle z napisem Jawa na zbiorniku paliwa. Firma zaczynała ambitnie, od skomplikowanych i drogich konstrukcji. Pierwsza Jawa powstała 95 lat temu i bazowała na nowoczesnym jak na tamte czasy, czterosuwowym górnozaworowym silniku OHV o pojemności 498 cm³. Już wtedy czechosłowacki producent malował swoje maszyny na charakterystyczny czerwony kolor z żółtymi szparunkami. To zestawienie Jawa stosowała jeszcze wiele lat po II Wojnie Światowej. Szybko jednak okazało się, że pierwotne założenia były zbyt optymistyczne. Nadszedł kryzys gospodarczy, a wraz z nim zdecydowanie mniejszy popyt na drogie i luksusowe motocykle.

Nadchodziła era ekonomicznych dwusuwów. Jawa poszła wypróbowaną drogą i po raz drugi sięgnęła po licencję. Jednak tym razem zdecydowanie bardziej odpowiadającą potrzebom rynku. Kierownictwo firmy postawiło więc na proste i tańsze dwusuwowe konstrukcje brytyjskiego Villiersa – początkowo 175 cm³, a następnie 250 cm³. Na bazie tych jednostek inżynierowie Jawy zbudowali własne silniki, które stosowane były w Jawach, aż do aneksji Czechosłowacji przez Niemcy. Firma jednak nie zrezygnowała całkowicie z budowy maszyn z silnikami czterosuwowymi, a jedynie mocno ograniczono wielkość produkcji. Wytwarzane były zarówno dolno, jak i górnozaworowe jednostki 350 SV i OHV, które dzisiaj są na rynku czeskim wysoko cenionymi obiektami kolekcjonerskimi.

Debiutanckim motocyklem Jawy (na licencji Wanderera) była w roku 1929 górnozaworowa pięćsetka OHV i wyprodukowano jej zaledwie 1016 sztuk. Zgodnie z trendami tamtej epoki rama zbudowana była z tłoczonych blach stalowych, ale zbiornik paliwa był bardziej nowoczesny, naramowy. Przednie koło zawieszone zostało na rurowym trapezie, współpracującym z ćwierć eliptycznym resorem piórowym. Dźwignia biegów z jednej strony zaczepiona była bezpośrednio do skrzyni przekładniowej, z drugiej zaś do kulisy mocowanej do głowicy silnika. Silnik o pojemności 498 cm³ generowała niezłą moc 18 KM, co pozwalało rozpędzić się do ok. 100 km/h. Moc na tylne koło przenoszona była wałem napędowym, a hamulec stanowiła specjalna opaska zaciskowa na wale.

O ile pierwowzór Jawy – Wanderer K 500 – był konstrukcją spójną, to czechosłowaccy inżynierowie wprowadzili w nim kilka własnych, być może nie do końca szczęśliwych pomysłów: zbiornik zmieniono z podramowego na naramowy, zmodyfikowano przednie zawieszenie, a nawet system smarowania silnika.

Z dzisiejszego punktu widzenia stylistycznie maszyna Jawy była więc nieco dziwaczna – trochę jak kompilacja BMW R3 z Indianem Scoutem 101. Te czechosłowackie poprawki nie były bardzo udane a motocykl przez użytkowników uważany był za mocno awaryjny i zyskał przydomek „Rumpál” (w wolnym tłumaczeniu – rupieć). W dodatku ze względu na skomplikowaną konstrukcję był drogi – był niewiele tańszy od najtańszego samochodu. To wszystko spowodowało, że Jawa 500 OHV została wycofana z produkcji już w roku 1931. Co jednak nie znaczy, że producent poddał się całkowicie.

W roku 1932 rozpoczęto prace nad tańszym w produkcji motocyklem klasy 350 ccm, z dolnozaworowym rozrządem SV. Do produkcji wszedł on dopiero w sezonie 1934 i wytwarzano ją jedynie dwa lata i sprzedano 2004 egzemplarzy tego modelu. Dolnozaworowa jednostka zastąpiona była przez górnozaworową OHV. Konstrukcyjnie zbliżony był do “dolniaka”, ale zainstalowano w nim głowicę z dwoma zaworami sterowanymi popychaczami. Górnozaworowy silnik generował moc 15 KM. Przy stosunkowo niewielkiej masie (140 kg) pozwalało to na jazdę z prędkością ok 115 km/h.

W porównaniu do poprzedniczki, górnozaworowej pięćsetki, Jawa 350 OHV cieszyła się wśród użytkowników dobrą opinią. Ceniona była za lekkość, zwrotność, dynamikę i niewielkie zużycie paliwa, na poziomie 3l/100. Ta ostatnia zaleta była szczególnie ważna w czasach kryzysowych zwłaszcza, że i cena maszyny, w stosunku do poprzedniczki znacznie zmalała. W tej wersji motocykl produkowany był z przerwami aż do roku 1946, czyli jeszcze po zakończeniu II Wojny Światowej.

Wtedy jednak mocno zmieniła się polityczna mapa świata. Czechosłowacja trafiła pod kuratelę ZSRR, i zaczęły obowiązywać nowe porządki. Reforma gospodarcza połączyła dwie czechosłowackie (wcześniej konkurujące ze sobą w branży zbrojeniowej) firmy Jawa i ČZ. Mniej więcej w tym momencie konstruktorzy połączonych firm podjęli prace nad projektem nowego motocykla z silnikiem czterosuwowym. Z ekonomicznego punktu widzenia to był bardzo ekstrawagancki pomysł.

Wyniszczona długoletnią wojną Europa potrzebowała jak najprostszych i najtańszych motocykli. Przykładem takiej maszyny mogło być DKW 125 RT, na bazie którego budowano niemal na całym świecie (w Europie, USA czy Japonii) malutkie i niskobudżetowe jednoślady. A nowy projekt Jawy był tego absolutnym zaprzeczeniem. Górnozaworowa pięćsetka OHV korzystała z najbardziej zaawansowanej techniki, jaką wtedy można było zastosować w motocyklu. Dwucylindrowy twin z rozrządem realizowanym wałkiem królewskim i półautomatycznym sprzęgłem (to był własny patent Jawy stosowany później przez np. Hondę) mógł konkurować z najlepszymi maszynami na świecie. To bardzo dziwne, że w tak ciężkich, powojennych czasach, decydenci w ministerstwie przemysłu Czechosłowacji dopuścili w ogóle ten pomysł do realizacji. Jak widać – cuda się zdarzają.

Jawa 500 OHV model 15/00 zadebiutowała w roku 1952. Maszyna zaprojektowana i wykonana była bardzo starannie, z wieloma technicznym smaczkami, jak choćby pięknie wkomponowany filtr powietrza w zbiornik oleju, czy linka gazu prowadzona wewnątrz kierownicy. W tej j wersji wyposażono Jawę w silnik o pojemności 488 ccm i mocy 26 KM. Rozrząd realizowany był wałkiem królewskim, ale nie w tradycyjnym rozumieniu tego określenia. Klasyczną przekładnię kątową, napędzającą wałek rozrządu zastąpiono przekładnią ślimakową. Ten niecodzienny pomysł jednak się nie sprawdził i dość szybko z niego zrezygnowano, na rzecz tradycyjnego rozwiązania – przekładni kątowej z kołami stożkowymi.

Model z poprawionym rozrządem wprowadzono do oferty w roku 1954, z oznaczeniem 15/01. Jednostka napędowa bazowała na suchej misce olejowej i potężnym zbiorniku oleju o pojemności aż 4.5 l. Półautomatyczne, wielotarczowe mokre sprzęgło pracowało w kąpieli olejowej, przenosząc moc na skrzynię biegów o 4 przełożeniach. Podwozie było niemal identyczne, jak w mniejszym i lżejszym dwusuwowym modelu Pérák 250. Jednak ze względu za generowaną moc i osiągi motocykla, zastosowano dodatkowe wzmocnienia ramy i solidniejsze mocowania silnika. Standardowa rama, montowana w Péráku, nie była w stanie pomieścić silnika górnozaworowego, dlatego też w górnej części została przedłużona i wzmocniona stalowymi wkładkami prętowymi. Ze względu na zbiornik, siodło, zawieszenia czy lampę, ale także sposób malowania 500 OHC, była na pierwszy rzut oka trudna do odróżnienia od modeli dwusuwowych Pérák.

Kolejną, poważną zmianę konstrukcyjną motocykl przeszedł w roku 1957. Moc silnika wzrosła do 28 KM, co pozwalało osiągać prędkość ok. 160 km/h. Pojedyncze siodło zastąpione zostało nowoczesną dwuosobową kanapą, a blaszane wytłoczki półbębnów hamulcowych zamienione zostało na pełnopiastowe aluminiowe, ze stalowymi wkładkami. Czescy fani uważają, że ich Jawa w niczym nie ustępowała topowemu niemieckiemu BMW R 51/3, chociaż znana był z wyjątkowo krnąbrnego i kapryśnego charakteru, czego o bawarskich maszynach powiedzieć nie można.

Ze względu na skomplikowane procesy produkcyjne, przekładające się na wysoką cenę motocykla, Jawa produkcję czterosuwowej pięćsetki definitywnie zakończyła w roku 1958. Podobny los spotkał zresztą jedynego (jeżeli nie liczyć wyczynowego FISa) polskiego czterosuwowego Junaka w roku 1965. Obie te maszyny były za duże, za drogie i zbyt ekstrawaganckie jak na wymogi socjalistycznej szarej rzeczywistości.

Zdjęcia z archiwum autora

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?