• W czasach PRL-u dwusuwowe motocykle z Czechosłowacji cieszyły się uznaniem ze względu na niezawodność i solidne wykonanie.
• Dzisiaj Jawa z powodzeniem produkowana jest w … Indiach przez gigantyczny koncern Mahindra.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Założona na początku XX w przez Franciszka Janečka, jeszcze w rozkwicie w monarchii Austro-Węgierskiej firma, z powodzeniem działała w branży zbrojeniowej. Co ciekawe – Janeček był nie tylko przedsiębiorcą, ale też utalentowanym konstruktorem. To właśnie on zaprojektował popularny granat ręczny (model 21), a na swoim koncie miał ponad 60 patentów na różnego rodzaju urządzenia.

Jednak po I Wojnie Światowej, kiedy na mocy traktatu Wersalskiego fabrykom w pokonanych państwach zabroniono produkcji związanej z wojskowością, „Zbrojovka Ing. F. Janeček, Praha-Nusle II” musiała zmienić profil produkcyjny. Wybór kierownictwa poszedł w kierunku gwałtownie rozwijającej się motoryzacji. Trzeba wiedzieć, że Czechy w tym czasie były silnym ośrodkiem przemysłu samochodowego, jak i motocyklowego.

Janeček poszedł szybką i skuteczną drogą – nie zajmował się opracowywaniem własnych konstrukcji, ale związał się licencją z już bardzo doświadczonym i dobrze zakorzenionym na rynku niemieckim Wandererem. Rozważał jednak także współpracę z Puchem i Schilhem. Tak w roku 1929 pojawiły się motocykle, których nazwa utworzona została od skrótu nazw Janeček – Wanderer. Pierwsze Jawy, powstały więc ponad 90 lat temu i wyposażone były w nowoczesny na tamte czasy, czterosuwowy górnozaworowy silnik o pojemności 498 ccm.

W późniejszych latach doświadczenia zebrane przy produkcji tego modelu posłużyły do skonstruowania kultowej Jawa 500 OHV. Od samego początku Jawa malowana była w charakterystyczne czerwone (wiśniowe) barwy (z żółtymi dodatkami), stosowano je jeszcze wiele lat po II Wojnie Światowej. Debiut rynkowy stosunkowo dużymi i drogimi modelami okazał się błędem. Nadszedł kryzys gospodarczy, a wraz z nim zmalał popyt na motocykle luksusowe.

Wanderer tego nie przetrzymał, ale Janeček znalazł rozwiązanie problemu. Po raz kolejny sięgnął po licencję, jednak tym razem były to znacznie mniejsze, prostsze i tańsze dobrze sprawdzone dwusuwowe konstrukcje brytyjskiego Williersa – początkowo 175, a potem 250 cmł. Na bazie tych jednostek napędowych inżynierowie Jawy opracowali własne, które na rynku oferowane były w latach 1931- 38.

Jednak nie do końca zrezygnowano z silników czterosuwowych, a jedynie uproszczono ich konstrukcję i wytwarzano w mniejszych ilościach. Dzisiaj przedwojenne Jawy 350 SV i OHV są pożądanymi obiektami kolekcjonerskimi. Mniej więcej w tym samym czasie Jawa po raz pierwszy podjęła współpracę z polskim producentem motocykli. Z początkiem roku 1938 zarząd firmy „Huta Ludwików” S.A., zajmującej się głównie produkcją wyrobów dla wojska i kolejnictwa, postanowił poszerzyć portfolio o motocykle.

Związanie to było z coraz większą popularnością motocykli w naszym kraju, wspartą rządowymi ulgami podatkowymi dla posiadaczy maszyn produkowanych całkowicie w Polsce. Prace rozpoczęto od wyboru rodzaju podwozia. Kieleckim zakładom najprościej było wytwarzać je ze skręcanych śrubami stalowych profili ceowych. To właśnie ta podwójna rama stworzona została podstawie na małolitrażowego czechosłowackiego motocykla Jawa Robot. Różnica była taka, że SHL swoje motocykle wyposażała w licencyjne silniki Villiers 98. W latach 80. silniki Jawy montowane były do motorowerów Romet.

Szybki rozwój Jawy, która w połowie lat 30 wprowadziła na rynek nawet prosty samochód (Jawa 700) przerwał jednak zawarty we wrześniu 1938 roku Układ Monachijski i rozbiór Czechosłowacji, w którym Polska niestety również miała swój niechlubny udział. Przedsiębiorstwo Janečka znowu zmuszone zostało do powrotu do branży zbrojeniowej. Po zakończeniu II Wojny Światowej sytuacja polityczna w Europie zmieniła się, Czechosłowacja stała się państwem socjalistycznym, zakłady Jawy znacjonalizowano w roku 1945 i powrócono do produkcji motocykli. Głównie małych i lekkich, opartych na dwusuwowych jednostkach napędowych.

Tuż po II Wojnie Światowej, w roku 1946, rozpoczęto produkcję modelu Pérák z dwusuwowym jednocylindrowym silnikiem o pojemności 250 cmł, a już 2 lata później wprowadzono do oferty motocykle z dwucylindrowym silnikiem 350 cmł, przeznaczonym do jazdy z wózkiem bocznym. W tamtym czasie motocykle Jawy cieszyły się dobrą, zdobytą jeszcze przed wojną opinią i eksportowane były do wielu krajów na całym świecie.

Bezpośrednim następcą Jawy Pérák, był zaprezentowany w roku 1953 model 250 typ 353 zwany popularnie Kiwačką. Nazwa wzięła się od po praz pierwszy zastosowanego w Jawie wahacza w tylnym zawieszeniu. Do tego momentu wszystkie modele producenta wyposażone były w ramę, w której oś tylnego koła zamontowana była „na sztywno”. Tradycyjnie motocykl wyposażono w jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony powietrzem silnik silnikiem 250 cmł.

Nietypowym rozwiązaniem było zastosowanie aluminiowej głowicy przy zachowaniu żeliwnego cylindra. Motocykl początkowo dysponował mocą 9 KM, która po przekonstruowaniu jednostki wzrosła do wzrosła do 12 KM. Pozwalało to rozpędzić Jawę do 100 km/h. To był niezwykle ciekawy i nowatorski motocykl, dysponujący kilkoma pionierskimi rozwiązaniami.

W Kiwačce po raz pierwszy na świecie seryjnie zainstalowano motocyklowe półautomatyczne sprzęgło. W odróżnieniu od samochodowych, to była dosyć prosta konstrukcja. Naciskając nożną dźwignię zmiany biegów w początkowej fazie ruchu wysprzęglało się skrzynię, a dopiero później zmieniało bieg. Co ciekawe – z tego patentu skorzystała chwilę później Honda i… po przegranym procesie musiała płacić Jawie odszkodowanie.

Dla wygody mniej wprawnych, lub lubiących tradycyjne rozwiązania motocyklistów maszyna wyposażona była także w klasyczną, ręczną dźwignię sprzęgła. Drugim, nowatorskim rozwiązaniem, była wspólna dźwignia rozrusznika (kickstartera) i zmiany biegów. W pozycji „do tyłu” służyła jako starter, a po uruchomieniu silnika, przekładało się ją o 180 „do przodu” i wtedy służyła do zmiany biegów.

Patrząc z perspektywy czasu Kiwačka była udaną konstrukcją, ale te nowatorskie rozwiązania nie przyjęły się szerzej i nie były kontynuowane w kolejnych modelach. Ostatecznie produkcję tej wersji Jawy zakończono w roku 1965. Rozwinięciem Kiwački był model 559, również dobrze znany w naszym kraju, a produkowany przez 9 lat.

Zdjęcia z archiwum autora