Od dawien dawna producenci dostosowywali zawieszenie do mocy silnika. Realizowano to za pomocą zmiany amortyzatorów oraz sprężyn. Krokiem do przodu były zawieszenia o zmiennej charakterystyce tłumienia, w których zmian można było dokonywać za pomocą pokręteł przy amortyzatorach lub z kabiny, przez naciśnięcie odpowiedniego przycisku. Ale oprócz tych w sumie dość popularnych rozwiązań pojawiły się jeszcze bardziej spersonalizowane rozwiązania. Okazało się, że w niektórych przypadkach najlepszym rozwiązaniem będzie… zróżnicowanie konstrukcji zawieszenia w zależności od wersji silnika lub wyposażenia.

Jednym z najstarszych sposobów „personifikacji” zawieszenia w zależności od wersji silnikowej lub nadwoziowej jest stosowanie nivomatów, czyli pneumatyki poziomującej tylną część samochodu niezależnie od obciążenia bagażnika. W nivomaty bardzo często wyposażane były odmiany kombi modeli premium – dla przykładu stosowano je już w leciwych Mercedesach W210 czyli w popularnej klasie E nazywanej okularnikiem.

Inną popularną opcją stosowaną w samochodach luksusowych jest zawieszenie pneumatyczne. Zamiast amortyzatorów i sprężyn przy wszystkich czterech kołach mamy kolumny z miechami pneumatycznymi, które nie tylko zastępują klasyczny system resorowania, ale również utrzymują stały prześwit niezależnie od obciążenia lub pozwalają na zmianę prześwitu w trybie automatycznym lub wymuszonym na polecenie kierowcy. Samochód wyposażony w zawieszenie pneumatyczne można najczęściej „podnieść” do jazdy po nierównościach lub „opuścić” podczas jazdy autostradą. Zawieszenia pneumatyczne doskonale sprawdzają się w samochodach o dużej masie własnej, lub w takich, które mają imponującą ładowność.

„Najczęstszą usterką zawieszeń pneumatycznych (niezależnie od marki i modelu samochodu) jest utrata szczelności instalacji. Popularnym objawem tego problemu jest np. opadanie samochodu podczas postoju na parkingu. Jeśli nieszczelności są niewielkie, uruchomienie silnika i załączenie kompresora instalacji pneumatycznej wyrównuje prześwit, ale kompresor musi pracować bez przerwy co przyspiesza jego zużycie i zwiększa koszty naprawy” – mówi Marcin Czajka Vehicle Aftermarket Sales Manager South SKF Polska S.A.

Innym przykładem jest zróżnicowanie konstrukcji zawieszenia tylnej osi w wersjach z napędem na przód oraz na cztery koła. Starsi kierowcy pamiętają zapewne Audi 80. Odmiany przednionapędowe miały z tyłu belkę. Odmiany quattro – zawieszenie niezależne. Tego typu rozwiązania z powodzeniem stosuje się do dnia dzisiejszego.

W 2007 roku Citroën zaprezentował wyjątkowy model – kolejną generację modelu C5, w której po raz pierwszy w historii zastosowano dwa opcjonalne typy zawieszenia – tradycyjne lub hydropneumatyczne. Część mechaniczna jest taka sama. Różni się system resorowania i amortyzacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano wielowahaczową konstrukcję niezależną. W wersjach podstawowych samochód ma tradycyjne sprężyny i amortyzatory. W droższych wersjach – zamiast sprężyn i amortyzatorów zastosowano kolumny z elementami hydropneumatycznymi oraz całą instalację hydropneumatyczną i elektroniczną umożliwiającą ręczne i automatyczne poziomowanie samochodu.

Układ MacPherson (poprawnie pseudo MacPherson) bazuje na jednym wahaczu i kolumnie ze sprężyną i amortyzatorem. Zalety takiego rozwiązania to niskie koszty obsługi, niska masa i niezła zwrotność w porównaniu z zawieszeniem wielowahaczowym. Układy wielwoahaczowe są droższe w konstrukcji i w serwisowaniu, ale wykazują swoje zalety na szybkich autostradowych łukach, gdzie zapewniają lepszy kontakt kół z nawierzchnią. Konstruktorzy pierwszej generacji Peugeota 508 postanowili wykorzystać zalety obu tych rozwiązań i stosować jedno lub drugie w zależności od mocy silnika.

Bazowe wersje 508 mają z przodu układ MacPherson, a sportowa – GT – konstrukcję wielowahaczową.

„Warto zwrócić uwagę na fakt, że w większości typów zawieszeń wielowahaczowych nie ma możliwości wymiany samych sworzni czy tulejek stalowo-gumowych. Oznacza to dodatkowy wzrost kosztów serwisowania w porównaniu z typowymi układami MacPherson” – mówi Czajka.

Na rynku spotykamy także samochody produkowane w wersjach różniących się tylnym zawieszeniem. Początkowo w tej grupie dominowały modele japońskie, w których różnice wynikały z… kraju produkcji. Oto przykład: Toyota Auris I montowana w Anglii ma z tyłu belkę, a w japońskiej Corolli – czyli tak naprawdę Aurisie sedan mamy układ wielowahaczowy. W tym wypadku dualizm nie ma najmniejszego związku z wersją silnika.

Ale już w VW Golfie VII, Seacie Leonie III i Škodzie Octavii III występują dwie wersje tylnych zawieszeń, co wiąże się bezpośrednio z mocą samochodu. W wersjach słabszych zastosowano popularną belkę, a w mocniejszych – konstrukcję wielowahaczową wsparta najczęściej amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. I to ma już jakiś sens, oczywiście pod warunkiem, że użytkownik będzie chciał jeździć szybko i będzie miał do tego odpowiednie warunki drogowe. Podczas porównawczych prób slalomowych okazało się, że w wersjach z belką znacznie szybciej włącza się ESP, a możliwy do uzyskania czas przejazdu jest nieco gorszy.

Niektórzy producenci zauważyli, że w typowym układzie MacPherson, na zakrętach zmienia się kąt pod jakim opona przylega do asfaltu, co przy dużych prędkościach może mieć istotny wpływ na przyczepność. Sposobem na poprawę tej sytuacji okazało się wysunięcie zwrotnicy. W górnej części łączy się z kolumną za pomocą specjalnej kształtki. Takie rozwiązanie znajdziemy np. w modelu Ford Focus RS lub topowych wersjach Renault Mégane RS. Auto zachowuje się na zakrętach znacznie stabilniej. Większość elementów wykonano ze stopów lekkich.

„Wiele osób w chwili zakupu pojazdu nie zdaje sobie nawet sprawy z tego jaką konstrukcję zawieszenia ma samochód, do którego się przymierzają. A przecież właśnie od tego zależą w dużej mierze koszty serwisowania. Należy podkreślić, że nawet proste konstrukcyjnie, ale całkowicie sprawne zawieszenie zapewnia znacznie lepsze właściwości jezdne niż zaawansowana, ale zużyta konstrukcja, która z powodu luzów nie trzyma już swoich parametrów geometrycznych” – mówi Marcin Czajka.

Źródło: SKF