Mniej znana jest jednak historia dotycząca jego znajomości z Ferdinandem Porsche, jak również, kolejnej, zaproponowanej przez niego nazwy dla samochodu „Maja”.

Sukcesy sportowe i nieco mniej może spektakularne, ale efektywne pod względem finansowym hybrydowych samochodów Lohner-Porsche zauważył szalony automobilista i utopista tamtych czasów Emil Jellinek.

Dokładnie ten sam, który ścigał się na L’Turbie pod Niceą i robił doskonałe interesy z Paulem Daimlerem.

Od roku 1901 jednym z pierwszych właścicieli samochodu typu Lohner- Porsche „mixte” ( z napędem hybrydowym) i podobnie jak wcześniej zrobiła to firma Panhard & Levassor widząc w tym duży interes zdecydował się kupić od Lohnera licencję na produkcję jego aut.

Bezpośrednią przyczyną tej decyzji był fakt, że w 1906 r. wiedeńska firma Jacoba Lohnera otrzymała zamówienie na dostawę 21 elektromobili dla berlińskiej spółki taksówkowej.

Najpierw jednak Jellinek zamówił partię elektromobili, które oczywiście, tak jak prawie wszystko co posiadał (willę, yacht, samochody) również miały w nazwie magiczne „Mercedes”, choć tym razem były to „Mercedesy Electricqué”.

Aby móc je oficjalnie sprzedawać, inwestując duże pieniądze założył najpierw firmę o nazwie „Societé Mercedes Electicqué”, a niedługo po tym, kolejną która miała zająć się dystrybucją pojazdów ciężarowych- „Societé des Automobiles Commerciales”.

Będąc jednocześnie członkiem rady nadzorczej i dyrektorem handlowym w Daimler Motoren Gesellschaft Jellinek przekonał Zarząd do zakupu licencji od Lohner-Porsche i w 1905 r. przystąpiono do uruchomienia produkcji samochodów w nowej, wybudowanej przy udziale Daimler Motoren Gesellsschasft (DMG) fabryce w Winner Neustadt pod nazwą Ősterreichische Daimler Motoren s.r.o. (Austro-Daimler).

W zamysłach księgowych DMG, głównym celem fabryki (co w całości znalazło swoje potwierdzenie) miała być jednak nie produkcja samochodów elektrycznych, ale pojazdów ciężarowych marki Daimler z konwencjonalnym napędem kierowanych na rynek austriacki, ze szczególnym uwzględnieniem zamówień dokonanych przez armię cesarską.

Samochody z napędem hybrydowym, stanowiące produkcję uboczną wyposażane były oczywiście w silniki Daimlera, ale w pierwszym roku działalności firmy A-D zbudowano je w ilości zaledwie siedmiu sztuk. Przy okazji E. Jellinek spowodował, że stanowisko doradcy technicznego w nowej fabryce zaproponowano Ferdinandowi Porsche.

Ten oczywiście je przyjął, tym bardziej, że mimo zasług dla firmy Jakob Lohner & Co. tu i ówdzie już wcześniej słyszało się głosy niezadowolenia ze strony członków zarządu kierowane pod jego adresem.

Powodem coraz częstszych scysji była inwencja twórcza Porschego, która aby realizować nowe projekty i przedsięwzięcia powodowała oczywisty wzrost kosztów. A to jak wiadomo przedsiębiorcom nie zawsze jest „na rękę”.

Jak widać Emil Jellinek w samą porę „załatwił robotę” panu F.P, co wkrótce spowodowało, że po niekoniecznie miłym rozstaniu dotychczasowym pracodawcą od 19 lipca 1906 roku został on dyrektorem technicznym ADR.

Wyglądało na to, że wszystko idzie pomyślnie. E. Jellinek jak zawsze w interesach działał prężnie i konsekwentnie realizował swoje cele.

Początkowo „elektryki” sprzedawały się dość dobrze i postarał się nawet o to, żeby konstruktorzy z Daimlera skonstruowali specjalny, lekki silnik do napędu samochodów z napędem hybrydowym dla A-D.

Zadbał też o to, żeby produkowane tu Mercedesy Electricqué nie wyglądały inaczej (czytaj gorzej) od samochodów produkowanych przez innych producentów aut osobowych i nie przypomniały dorożek i karet.

Zakryte typową maską silniki spalinowe przeniesiono na przód samochodu, mieszcząc tam również akumulatory. Niebawem, głównie z Francji wpłynęły pierwsze zamówienia na osobowe Mercedes Electricqué.

Co prawda nie było ich zbyt wiele, bo zaledwie 31, ale zawsze coś na początek!

E. Jelinek opracował swój bussines-plan na ok.1200 produkowanych rocznie w A-D pojazdów elektrycznych i typu „mixte” łącznie.

Ferdinand Porsche w tym czasie zajmował się opracowaniem nowego typu silników elektrycznych użytecznych do napędu ciężarówek i autobusów.

Po ok. 6 miesiącach gotowy był prototypowy, ważący 6,5 tony 35- osobowy autobus typu „mixte”, a kolejną jego konstrukcją, tak jak w przypadku autobusu, przy wykorzystaniu większości elementów podwozi z ciężarówek Daimlera był trolejbus.

Było to ważne przedsięwzięcie ponieważ po wynalezieniu tego środka transportu przez inż. Ludwiga Stolla, w roku 1906 w Europie zbudowano już 11 linii trolejbusowych.

Pierwszymi państwami, które je posiadały były wchodzące w skład Cesarstwa Węgry, Austria, ale potem także Niemcy i Szwajcaria.

W 1908 r. Ludwig Lohner wycofał się całkowicie z produkcji kompletnych samochodów koncentrując się na ich karosowaniu (w tym również dla Mercedes Electricqué) oraz wytwarzaniu elementów konstrukcji lotniczych. W ciągu całej przygody Lohnera z samochodami z napędem elektrycznym i hybrydowym zbudowano ich ok. 350 sztuk. Niestety, kryzys ekonomiczny z 1907 r. pokrzyżował wiele planów i to zarówno pana E. Jellinka jak i wielu innych producentów i sprzedawców samochodów w całej Europie.

Klienci nagle przestali kupować drogie samochody i często zdarzało się, że nawet ponosząc straty anulowali zawarte wcześniej kontrakty.

Jellinek był zrozpaczony.

Próbował co prawda promować Mercedesy Electricqué na zawodach i w wyścigach, ale nawet po zbudowaniu na jego zamówienie przez F. Porsche nowego auta wyścigowego typu „mixte” z silnikiem spalinowym o mocy 85 KM, który rozwijał prędkość ok. 136 km/h, nie odniosło to zamierzonego celu.

Samochód był po prostu za duży i za ciężki, co powodowało, że przy jeździe z dużą prędkością umieszczone w tylnych kołach silniki elektryczne przegrzewały się.

Nie pomogło nawet to, że po raz pierwszy F. Porsche zastosował połączony z układem chłodzenia silnika spalinowego system chłodzenia ich wodą.

W końcu obaj (konstruktor i sponsor) zdecydowali, że auto nie rokuje szans na zwycięstwo i zrezygnowali z udziału w wyścigach.

Czy należy to rozważać w kategorii porażki?

Trudno orzec, ale relacje między F. Porsche a E. Jellinkiem nadal były bardzo dobre. Austriacki businessman wysoko cenił wartość konstruktora i dlatego postanowił wykorzystać jego geniusz w swoim kolejnym projekcie polegającym na zaprojektowaniu i uruchomieniu produkcji samochodu średniej klasy i relatywnie taniego z napędem konwencjonalnym, ale już bez udziału Daimler Motoren Gesellschaft jak było to w przypadku samochodów Mercedes, ale w Austro-Daimlerze.

Jak było już wspomniane, wszystko u Jellinka musiało się nazywać godnie i zasadnie, dlatego nowe auto miało otrzymać nazwę będącą imieniem jego drugiej, znacznie rzadziej wspominanej w publikacjach dotyczących historii motoryzacji córki o imieniu Maria, którą jednak najczęściej nazywał „Maja”.

Tworząc wizję projektu „Maja” Jellinek miał na myśli coś więcej niż tylko samochód. Oczyma wyobraźni widział także mocno rozbudowaną i skuteczną sieć sprzedaży w kilku krajach Europy połączoną (co było wtedy pomysłem na wskroś nowatorskim) z mocno rozbudowaną bazą serwisową. Skoro miał to być samochód dla mas, czyli taki, który mógł prowadzić sam właściciel, oznaczało też , że wcale nie musiał umieć go samodzielne naprawiać.

Porsche zadeklarował opracowanie i zbudowanie pierwszego w swojej karierze prototypu samochodu z napędem konwencjonalnym (tylko silnikiem spalinowym) w ciągu 6-ciu miesięcy i wywiązał się w czasie.

Publicznie po raz pierwszy automobil „Maja” zaprezentowany został podczas Wienna Motor Show w 1907 r….. i jak zwykle w odniesieniu do konstrukcji F. Porsche samochód zawierał sporo nowości technicznych jak choćby nowego typu układ zapłonowy, czy dwutłoczkową pompę układu smarowania silnika.

Z uwagi na pośpiech i narzucone przez Jellinka i oszczędności F. Porsche zastosował również nową, produkowaną od niedawna na licencji firmy Isotta-Fraschini skrzynię biegów „Diamat”.

Innowacyjność tego zespołu polegała miedzy innymi na bardzo zwartej budowie i w związku z tym małymi gabarytami oraz nowym systemie sterowania za pomocą dźwigni znajdującej się przy kolumnie kierownicy.

Samochód napędzał 4 –suwowy, 4-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej 4250 ccm i mocy ok. 35 KM osiąganej przy 1250 obr./min z cylindrami umieszczonymi w parach na karterze.

Napęd przenoszony był przez sprzęgło stożkowe do wspomnianej skrzyni biegów, a potem do przekładni głównej z mechanizmem różnicowym, skąd za pomocą łańcuchów trafił na koła. Niestety, pośpiech przy konstruowaniu samochodu i niedostateczne jego sprawdzenie jeszcze przed premierą spowodowały, że zbyt szybko wprowadzone do produkcji auto nie było do końca dopracowane technicznie i wykonawczo.

Wkrótce więc dały o sobie znać usterki zniechęcające i tak nielicznych klientów, a jedną z częściej zgłaszanych były problemy ze wspomnianą skrzynią biegów.

Jednym słowem, „Maja” nie spełniła oczekiwań ani Porschego ani tym bardziej Emila Jellinka i prawdę mówiąc po fiasku zamierzeń co do planów związanych z Mercedes Electriqué stała się przysłowiowym „gwoździem do trumny” jego kariery w branży samochodowej.

Tym razem także osobiste relacje Jellinka z F. Porsche uległy ochłodzeniu i w rezultacie w 1908 r. firma Austro-Daimler straciła jednego z głównych swoich protektorów, a w zasadzie patronów, czytaj zamożnych sponsorów.

Ferdinand Porsche pozostał jednak w firmie i wykorzystując doświadczenia z projektu „Maja” skonstruował nowy samochód Typ A-D 28-32PS, a nieco później mniejszy, Typ 16-18 PS. Do małych samochodów popularnych, aczkolwiek ze sportowym zacięciem powrócił, kiedy w roku 1921 dostał zlecenie skonstruowania takiego auta od kolejnego fanatyka automobilizmu jak również rzutkiego sponsora firmy Austro-Daimler Aleksandra (Saschy) Kolovrata Krakowskiego… ale o tym będzie już kolejna opowieść.

Ilustarcje: archiwum Porsche/Internet

Zdjęcie główne: ADR Sascha – A.G