Właśnie sfinalizowaliśmy zakup terenów fabrycznych o powierzchni 62 ha znajdujących się na warszawskim Żeraniu – poinformował deweloper 29 lipca 2021 r.

Deweloper wyjaśnia, że inwestycja na Żeraniu znajdzie się w gronie największych tego typu projektów w Warszawie, obok np.: Miasteczka Wilanów, w którym jednak w przeciwieństwie do inwestycji OKAM, realizowane były projekty przez kilku czy kilkunastu deweloperów. „Dzięki temu będziemy mogli w pełni uatrakcyjnić tę przestrzeń i stworzyć miejsce, w którym obecni najemcy, z którymi chcemy kontynuować długofalową współpracę oraz przyszli klienci będą mogli czuć się bezpiecznie i w pełni czerpać korzyści z potencjału tego miejsca w szczególności w tak doskonałej lokalizacji. Już dziś teren posiada bezpośredni dostęp do trasy S8, pełną komunikację miejską (tramwaje, autobusy, linię kolejową) a także ścieżki rowerowe. W przyszłości w bliskiej odległości planowane jest również powstanie stacji metra” – dodaje deweloper.

Kierując się ulicą Jagiellońską na północ od miasta po obu jej stronach, przez długi czas towarzyszy nam przemysłowa zabudowa. Długie ogrodzenie pamiętające dumne hasła i plakaty, budynki w tle, opustoszały biurowiec i brama. Ta sama, którą od ponad pół wieku codziennie przekraczało setki, jeśli nie tysiące ludzi.
Była w tym miejscu „od zawsze”.

Była tu roku 1949 kiedy wspólnie z turyńskimi „cameradi” rozpoczynano budowę Fabryki Samochodów Osobowych uruchomionej 6 listopada 1951 r…., ale już z innymi „mołodcami”. Dziś opustoszała i tylko niekiedy przejeżdżają przez nią ciężarówki, aby wyjeżdżając zabrać ze sobą kolejne fragmenty zmaterializowanej historii tego miejsca.

Jest symbolem i świadectwem i powoli staje się pomnikiem, ponieważ żyjemy w kraju kochającym pomniki…, w którym fabryki czasem też stają się pomnikami.
Pamięta uroczysty przejazd rządowych limuzyn 6 listopada 1951 r. kiedy tętniła czerwienią i bielą. Pamięta zapał tysięcy ludzi, którzy przez następne dekady codziennie przekraczali tu swoją granicę między rzeczywistością i marzeniami.

Znajdująca się za nią fabryka żywiła, uczyła, zapewniała mieszkania i całą otoczkę socjalną, ale jednocześnie w czasach „planowej gospodarki” mimo wysiłków załogi i ciągle rosnącej produkcji przez wiele lat była… ciągle nieopłacalna ekonomicznie!

Czasem bywała niepokorna. W1956 r. tylko cienka linia dzieliła ją od katastrofy. Potem nastąpił jednak inny czas. Czas nadziei i nowych działań kiedy „wyprodukowana” tu oprócz samochodów kadra techniczna z zapałem zaczęła też tworzyć własne konstrukcje.

Najpierw mającą spełniać rolę „samochodu ludowego” Syrenę, potem Warszawę M20 w kilku wersjach (pick-up i kombi), futurystyczną ideowo jak na swój czas Syrenę Sport, użytkową Syrenę Mikrobus, czy wreszcie Warszawę 210.

Samochody, które nie tylko były tematem żarliwych dyskusji jak zawsze ciekawych motoryzacji obywateli, ale czasem też realnym kłopotem decydentów i planistów. zwłaszcza, że ich zdjęcia i opisy ( jak np. w przypadku Syreny Sport) pojawiały się nawet w prasie Zachodniej.

W trudnych, choćby ze względu na postrzeganie przez władze państwowe roli powszechnie dostępnego samochodu w latach 60. paradoksalnie FSO stało się wtedy jednak przysłowiową „lokomotywą” ówczesnej gospodarki. Ale, co przy tej okazji również się często podkreśla, także „krową dojną”, gdzie niewiele z wypracowanego zysku przeznaczano na inwestycje i rozwój fabryki.

Zmodernizowane Warszawy (202/203) co prawda dostarczały dewiz (Syrena nigdy nie była eksportowana), ale starzejące się technologie i postępująca dekapitalizacja parku maszynowego wymagały dużo większych nakładów niż wymagane. Poza tym, co w porę zauważono, blisko dwudziestoletni pod względem konstrukcji samochód nie mógł już sprostać warunkom rynkowym kolejnej dekady.

Alternatywą było (ryzykowne) podjecie produkcji nowego modelu auta własnej konstrukcji ( Warszawa 210) lub zakup licencji zagranicznej. Szczęśliwie wybrano drugie rozwiązanie. Nowy czas dla fabryki to lata 70. i licencyjny Fiat 125p.

Nowe technologie, nowe urządzenia… wszystko nowe. „Wielkie sprzątnie” i kolejne wielkie nadzieje, tym razem jednak spełnione w nieco większym niż dotychczas zakresie…tylko brama pozostała ta sama.

Fabryka rozbudowała się. Powstały na wskroś nowoczesne (w stosunku do ogólnego rozwoju przemysłu samochodowego na świecie) obiekty. Nowoczesna tłocznia, nowa lakiernia, nowy system transportu wewnętrznego itp… i przede wszystkim nowy, spełniający obowiązujące światowe standardy samochód, który przez jakiś czas mógł być konkurencyjny na rynkach światowych.

Dzięki możliwości korzystania z sieci dystrybucji Fiata model 125p (w różnych wersjach) eksportowano na prawie wszystkie kontynenty. I jeszcze jedno! Dzięki licencyjnym technologiom FSO stała się jednocześnie „oknem na świat” i możliwości rozwoju wielu branż przemysłu krajowego.

Jednym słowem pasmo sukcesów często akcentowanych spektakularnymi wydarzeniami jak np. ustanowieniem rekordu prędkości w klasie samochodów popularnych, czy zwycięstwami bądź udziałem w znaczących imprezach sportowych ( np. w amerykańskim rajdzie Press on Regardless, RMC, rajdzie Akropolu, Safari itp.).

Coraz częściej bramę przekraczali ze swoimi świtami możni tego świata. Prezydenci państw, sekretarze, artyści,… a nawet kosmonauci. Brama była wtedy ważna. Była dumna…,aż do czasu kiedy „rozpędzona” w czasie tzw. dekady gierkowskiej machina produkcji nie zaczęła wytracać swojego impetu. Jakość i związana z popytem rynku produkowanych w FSO Fiatów 125p, (aż w końcu tylko FSO), a potem Polonezów spadała.

Po okresie prosperity nastąpił trudny czas transformacji ze wszystkimi jej konsekwencjami. Na rynku pojawiały się tysiące „sprowadzanych” i tanich samochodów używanych, a próby konkurowania z nimi coraz bardziej wskazywały na przegraną. Nie pomagały modernizacje, zagraniczne zakupy ekonomicznych silników i wprowadzane na rynek nowe wersje samochodów.

Jedyne co mogło pomóc, to kolejny już w historii fabryki zastrzyk kapitału i nowych technologii produkcji. Niestety ani jednego, ani drugiego wówczas nie było… i wtedy po dość trudnym i dłużącym się czasie oczekiwania na biurowcu przy Jagiellońskiej pojawił się nowy, przedtem mało znany napis „Daewoo”.

Często słyszane twierdzenie: „jak to, przecież to my powinniśmy uczyć Koreańczyków, bo co oni wiedzą o samochodach?” Jak się okazało wiedzieli sporo… i wbrew temu co wtedy sądzono i czasami myśli się dzisiaj – to jednak Daewoo wprowadziło do FSO XXI wiek. Przy okazji…, do fabryki weszło też masę spółek i formacji, które dość szybko znalazły lub znajdowały tu „swoje miejsce. Może należałoby dodać, że nie zawsze należne.

Tak więc, z jednej strony nowy i przez wielu znienawidzony „wschodni duch”, a z drugiej kolejny czas wytchnienia. Przecież fabryka została uratowana!
Na niedługo! Daewoo, które do białości „rozgrzało koniunkturę” pod względem inwestycyjnym ( między innymi przejmowanie kolejnych zakładów produkcyjnych branży motoryzacyjnej w Polsce) nie poradziło sobie w kwestii metod planowania produkcji i dystrybucji.

Przepadł wszechwładny prezes Mr. Jin-Chul Suk (a wraz z nim sporo fabrycznej kasy), ale przede wszystkim nadzieje. Powiało pustką i oczekiwaniem. W 2004 r. ponownie na bramie pojawił się napis Fabryka Samochodów Osobowych S.A, ale niedługo po nim… kolejny „program naprawczy”, tym razem z ukraińskim konsorcjum finansowym w tle.

Nadszedł wreszcie czas kiedy resztka produkowanych na Żeraniu Lanosów trafiała już tylko do montowni na Ukrainie, a przez bramę przechodziło już tylko kilkuset, aż w końcu kilkudziesięciu pracowników, których zadaniem było utrzymanie sprawnych jeszcze fragmentów instalacji. Potem nim nastąpił czas wyprzedaży.

Hale fabryczne zamieniono na wynajmowane przez liczne firmy magazyny, a urządzenia przydatne do produkcji samochodów wyjechały na Ukrainę.
Tak jest do teraz, z tą jedynie różnicą, że jest ich coraz mniej. Tak naprawdę pozostało tylko fasadowe ogrodzenie, dzierżawiony budynek biurowy… i brama!
Latem 2021r., czyli blisko 70 lat po uroczystym uruchomieniu fabryki zapadła decyzja i sprzedaży reszty terenu między ul. Jagiellońską i ograniczającą go linią kolejową od strony osiedla mieszkaniowego Bródno.

Według założeń w przyszłości (według prognoz firmy deweloperskiej za kilkanaście) powstanie tu nowe osiedle mieszkaniowe wraz z całą infrastrukturą…, ale z zapewnieniem, że przy zachowaniu poindustrialnego charakteru zabudowy.Mówi się też o tym, że głównym traktem komunikacyjnym ma być Aleja FSO?! Może więc jednym z zachowanych pamiątek tego miejsca pozostanie BRAMA?

Oczywiście nie sposób w tym miejscu przytoczyć często zadawanego pytania- DLACZEGO? Dlaczego tak się stało, że skoro samochody, które jak dotąd nie zostały jeszcze skreślone z listy marzeń i potrzeb ludzi nie mogą być produkowane właśnie tu – w miejscu z taką tradycją? Entuzjaści polskiej motoryzacji nie godzą się z taką rzeczywistością, argumentując to między innymi tym, że przecież znajdujące się w dawnych krajach KDL np. Skoda, Dacia zachowały dawne marki i produkowane są w istniejących „od zawsze” fabrykach?

Dlaczego nie, skoro Polska, jako kraj doskonale plasuje się w europejskiej czołówce producentów w branży motoryzacyjnej istnieje tu ku temu nie tylko konieczny i obecny od zawsze sentyment, ale również wystarczający potencjał kadrowy?

Odpowiedzi może być wiele. Może choćby dlatego, że FSO nie jest jedyną fabryką, która z wielu powodów nie mogła ulec realiom zmieniającego się świata. Wystarczy przytoczyć przykład Detroit, czy licznych i to z ogromnymi tradycjami fabryk angielskich.

Może dlatego, że rzadko dziś istnieją duże fabryki samochodów zlokalizowane wewnątrz struktur miejskich ( a tak jest w przypadku FSO), a może też dlatego, że w niektórych momentach swojej historii była… zbyt dumna i w jakiejś części „sama” nie zapracowała na swój przyszły los? Czy słynne „oczekujemy na inwestora” (w przeszłości funkcjonował skrót FSO- fabryka samochodów omawianych) nie okazało się czekaniem, ale „nie na takiego inwestora”?

Czy rzeczywiście wobec restrukturyzacji światowego przemysłu samochodowego należało upierać się przy wdrażaniu do produkcji nowego modelu auta? Czy posiadając duży potencjał technologiczny (np. nowoczesną tłocznię) i kadrę, nie należało myśleć o zmianie profilu produkcji np. zawsze potrzebnych i wysoko cenionych pojazdów specjalistycznych?

To jednak rozważania dla ekonomistów i historyków, które prawdopodobnie też nie rozstrzygną tej kwestii…, a zresztą czy będzie jeszcze to miało jakieś znaczenie?!
Może też odpowie na to pytanie ktoś, kto kiedyś będzie przechodzić koło BRAMY. Tylko, czy to na pewno będzie to TA Brama?!

Tytuł artykułu to parafraza podtytułu wydanej przez FSO w roku 1999 książki poświęconej historii fabryki. Pełen tytuł:..Jest u nas fabryka w Warszawie… Opowieść o FSO 1951-1996”, co z kolei stanowi odniesienie do strof wiersza Juliusza Słowackiego pt. Uspokojenie.

Zdjęcia – archiwum FSO