Junak M07/M10 – największy powojenny polski motocykl

Strona główna / Na poboczu

Junak M07/M10 - największy powojenny polski motocykl

Motocykl Junak (zwany przez niektórych „polskim Harleyem”) w historii naszej motoryzacji ma szczególną pozycję.

Autor Lech Potyński, "Świat Motocykli"

3/11/2021

#junak #motocykle #motocykle zabytkowe #polskie motocykle #SFM

Junak był największym i najcięższym motocyklem produkowanym po II Wojnie Światowej.
Prace nad projektem motocykla z czterosuwową jednostką napędową o dużej pojemności rozpoczęły się na przełomie lat 1951-52.
Motocykl w dużej mierze wzorowany był na konstrukcjach maszyn brytyjskich, lecz nie był ich kopią.
Decyzja o produkcji zapadła w czerwcu 1955 roku.
Budowę nadwozi zlecono szczecińskiej fabryce PZInż „Ursus”2, a silniki montowane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego.
Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!

Junak był największym i najcięższym motocyklem produkowanym po II Wojnie Światowej. Jednak wbrew obiegowej opinii nie był jedyną polską konstrukcją z czterosuwem z górnozaworowym rozrządem OHV. Wystarczy wspomnieć takie przedwojenne maszyny jak Sokół 500 RS, SM 500 (Mendelot i Schweitzer), czy powojenny żużlowy motocykl FIS. Jednak to jedynie Junak produkowany był na masową skalę i był dostępny w powszechnym handlu.

Motocykl jest, fabryki brak

Prace nad projektem motocykla z czterosuwową jednostką napędową o dużej pojemności rozpoczęły się na przełomie lat 1951-52, w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, pod kierownictwem inż. Jana Ignatowicza. Za silnik odpowiedzialny był inż. Krzysztof Wójcicki, a za podwozie – inż. Stefan Poraziński.

Motocykl w dużej mierze wzorowany był na konstrukcjach maszyn brytyjskich, ale z pewnością nie był kopią żadnego z nich. Prototyp motocykla wykonany został w Warszawskie Fabryce Motocykli, który po raz pierwszy zaprezentowano w roku 1954 podczas Wystawy X-lecia we Wrocławiu.

Ze względu na całkowitą odmienność konstrukcyjną od wytwarzanych w tamtym czasie niewielkich dwusuwów (SHL, WFM) bazujących na przedwojennej niemieckiej konstrukcji DKW TR 125, nie było sensu zlecać produkcji Junaków zakładom w Kielcach, czy Warszawie. Trzeba było od zera tworzyć nowe linie technologiczne. Sytuacja była więc taka, że był gotowy objeżdżony projekt, ale nie było go gdzie produkować.

W przedwojennych zakładach Stoewer

Decyzja o produkcji zapadła w czerwcu 1955 roku. Budowę nadwozi zlecono szczecińskiej fabryce PZInż „Ursus”2, a silniki montowane miały być w Łodzi przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego. Czemu akurat Szczecin?

Powstała w tym mieście jeszcze w XIX wieku niemiecka firma Stoewer specjalizowała się w produkcji samochodów (także elektrycznych!) i oferując kilkadziesiąt modeli była dosyć znana w Europie. W czasie II Wojny Światowej produkowano tam pojazdy dla wojska (Kübelwgen model M 12 i Kettenkrad). Po wojnie zakłady przemianowano na PZInż „Ursus” nr 2, i wytwarzano w nich podzespoły do ciągnika Ursus – C 45.

Jednak w 1950 roku te firmę z ogromnymi tradycjami i doświadczeniami w motoryzacji wcielono do Zjednoczonych Fabryk Okuć i Sprzętów Metalowych, gdzie produkowano proste elementy blaszane, czy metalowe łóżka. Później także sprzęt medyczny, już jako Szczecińska Wytwórnia Sprzętów Metalowych.

Zdając sobie sprawę z ciągle dużego potencjału szczecińskich zakładów, kierownictwo zabiegało o możliwość rozszerzenia działalności. Firma przygotowywała się więc do produkcji motocykli już od roku 1955, ale dopiero 1 stycznia 1958 roku przemianowano zakład na Szczecińską Fabrykę Motocykli.

Szybki i nowoczesny

Proces od momentu pierwszych prac projektowych, do wdrożenia produkcji był dosyć długi, bo trwał ponad 5 lat. Fabryka w Szczecinie była gotowa z podwoziem, jednak wytwórnia silników w Łodzi miała spore kłopoty, przez co moment debiutu motocykla mocno się opóźniał. Pierwsza partia 30 maszyn zjechała z taśmy jesienią 1956 roku.

Junak był jednak na tyle nowoczesnym motocyklem, że nie zdążył się w tym czasie bardzo „zestarzeć”. Pierwsza wersja – M 07 wyglądem nie odbiegała od obowiązującej w tamtym czasie modnej „angielskiej” szkoły. Również osiągami nie odstawał szczególnie od europejskiej średniej dla klasy 350 ccm. Maszyna była na tyle dobra, że eksportowano ją od roku 1960 do wielu państw całego świata.

Junaka można było więc kupić na Węgrzech, na Kubie, w Mongolii, Turcji, Iranie a nawet USA. W sumie eksportowany był do kilkudziesięciu państw. Nie były to wielkie ilości (ok 3600 egzemplarzy), jednak motocykle te dobrze świadczyły o możliwościach naszego przemysłu motoryzacyjnego.

Od początku do końca produkcji motocykl cały czas był modernizowany, a zmianom podlegały niemal wszystkie elementy. Producent brał pod uwagę nie tylko wskazówki własnych konstruktorów, ale także uwagi indywidualnych odbiorców, jak i klubów motocyklowych. Junak bowiem dosyć intensywnie wykorzystywany był (nawet z pewnymi sukcesami) w sportach motorowych.

W pierwszych egzemplarzach M 07 stosowano pewną liczbę importowanych podzespołów jak np. angielski gaźnik Amal (zastąpiony później krajowym Pegazem), czy niemiecki iskrownik VEB Fehrzeug-electric. Początkowo (model M07) bębny hamulcowe wykonane były z tłoczonej blachy, a reflektor nie był zintegrowany z obudową przednich amortyzatorów.

Przejście od modelu M 07 do M10 odbywało się na drodze powolnej ewolucji, a zmian konstrukcyjnych była mnóstwo, także w obrębie samej jednostki napędowej. Począwszy od korków w głowicach do regulacji luzu zaworowego, poprzez wał korbowy, system labiryntu odmy, na mechanizmie zmiany biegów i układzie wydechowym kończąc. Po przekonstruowani tłoka, głowicy i korpusu silnika moc wzrosła z 17 do 19 KM. Stalowe półbębny hamulców zmieniono na pełnopiastowe aluminiowe z wkładką stalową, a osłonę łańcucha z prostej blaszanej w górnej części, na pełną, a płytkie sportowe błotniki głębokimi, bardziej turystycznymi.

Oprócz seryjnej produkcji Biuro konstrukcyjne SFM przy współpracy z Łódzkimi Zakładami Sprzętu Motoryzacyjnego i BKPMot w Warszawie cały czas pracowało nad stworzeniem nowych modeli Junaka. Powstały nawet prototyp modelu M13 awangardowego motocykla, nad którym pracował także (w obrębie karoserii) Instytut Wzornictwa Przemysłowego. Niestety w tym czasie losy szczecińskiej fabryki i Junaka były już przesądzone. Decyzjami najwyższych władz państwowych w roku 1964 wydano dyrektywę wstrzymująca wszelkie prace rozwojowe i badawcze nad nowymi modelami.

Ostatni Junak M 10 zjechał z taśmy produkcyjnej w Szczecinie w połowie roku 1965. W sumie mury fabryki w latach 1957-65 opuściło 91 429 egzemplarzy wszystkich wersji i modeli Junaka (włącznie z 2 tysiącami wersji trójkołowej B 20).

Dlaczego?

Wbrew obiegowej opinii to nie decydenci z RWPG poza Polską zdecydowali o zakończeniu produkcji motocykli w Szczecinie. W roku 1964 gwałtownie zmalał popyt na Junaka, bo był bardzo drogi jak na motocykl, w dodatku sprzedawany był niemal poniżej kosztów produkcji. W tym czasie na rynku działała już wytwórnia WSK w Świdniku, która na masowa skalę wytwarzała maszyny tańsze, prostsze w konstrukcji i eksploatacji.

Junak kosztował wtedy ok 20 000 zł, podczas gdy WSK M06 zaledwie 5 400 zł. Pojawił się także jeszcze jeden, bardzo istotny powód likwidacji produkcji motocykli w Szczecinie. W roku 1964 roku w Polsce i ZSRR podpisywano kontrakty na zakup licencji od włoskiego Fiata, więc niemal cały potencjał naszego przemysłu motoryzacyjnego skierowany został w tę stronę, a warszawska FSO potrzebowało wielu kooperantów. Ustalono więc, że w SFM produkowane będą samochodowe wały napędowe, a w łódzkiej WSM elementy układów hamulcowych. Odtąd jedynie potężne zakłady WSK w Świdniku miały całkowicie pokryć popyt na krajowe motocykle.