Najtrudniejsze do naprawy powypadkowej są pojazdy o zupełnie nowej konstrukcji karoserii. Dotyczy to nie tylko zastosowanych materiałów, ale i sposobu ich łączenia. W wielu przypadkach pada pytanie „czy to się w ogóle da naprawić?”. Warto zaznaczyć, że rozważamy naprawę zgodną z technologia producenta pojazdu, a nie garażowy „patchwork”. O ile nitowanie, lutospawanie i klejenie jest już w miarę rozpoznane przez najlepsze serwisy napraw powypadkowych, to nadal nie jest to wiedza kompletna. Dodatkowo należy sobie zdawać sprawę, że rozwój powoduje, że nic nie jest wiedzą skończoną i jednoznacznie brzmiącą. Rozwój ma to do siebie, że trwa i powoduje ciągłe modyfikacje. Dodatkową trudnością jest różnorodność modeli pojazdów i zastosowanych w nich rozwiązań. Blacharz podczas usuwania uszkodzenia karoserii w jednej strefie musi się często zmierzyć z kilkoma metodami łączenia oraz gatunkami materiałów. Nieodzowna jest wiedza techniczna dotycząca zarówno aktualnie dostępnych metod oraz narzędzi, ale kluczowe jest dotarcie do technologii naprawczej producenta pojazdu.

Połączenie nitowane, a w szczególności mieszane, nitowanie wraz z klejeniem, wykazuje znakomite parametry mechaniczne, a co najważniejsze, wykonywane jest bez dostarczania ciepła, które niekorzystnie wpływa na zachowanie jakości stosowanych materiałów. Poza technicznymi właściwościami połączeń dochodzi jeszcze aspekt ekonomiczny. Okazuje się, że połączenia nitowane są tańsze od laserowego spawania blach wykonanych ze stopów aluminiowych. W praktyce dzięki nitowaniu można połączyć blachy ze stali wysokogatunkowej, ze stali  nierdzewnej, powlekane i niepowlekane, ocynkowane, ze stopów aluminium, dwie lub więcej warstw – nawet do 9 mm całkowitej grubości. Cały proces łączenia może odbyć się w jednej operacji bez wstępnego wykonania otworów. Wstępne wiercenie otworów w blachach przed nitowaniem zastąpiono procesem dziurkowania w momencie nitowania. Stosuje się matrycę do wciskania nitów, która zapewnia optymalne łączenie elementu.

Wydawałoby się, ze warsztat blacharski, który zdecyduje się na naprawianie nowoczesnych karoserii wyposażając się profesjonalna nitownicę może przystąpić do wymiany elementów w większości pojazdów. Nic bardziej mylnego. Każdy pojazd to w zasadzie inne rozwiązania szczegółowe. Każda marka, a nawet poszczególne modele posiadają zwykle inne rozwiązania. Nitownica musi być wyposażona w zestaw wielu adapterów pozwalających na usuwanie oraz osadzanie nitów.

Producenci coraz rzadziej dopuszczają stosowanie spawania MAG w przypadku łączenia nowoczesnych karoserii samochodowych. Główną przyczyną jest zbyt wysoka temperatura wytwarzana podczas tego procesu. Od wielu lat zasada ta powtarzana jest na różne sposoby, ale i tak ciągle jest wielu pracowników branży, którzy albo tego nie wiedzą albo nie chcą wiedzieć. Tak jak w przypadku nitowania czy klejenia konieczne jest stosowanie rozwiązań technologicznych określonych w instrukcji napraw pojazdu. Tam dominuje łączenie poprzez zgrzewanie, lutospawanie, nitowanie i klejenie oraz różne kompilacje tych technologii. Mówiąc wprost: współczesny warsztat powinien zapomnieć o stosowaniu metody MAG do naprawy nowoczesnych karoserii pojazdu.

Lutospawanie mylone jest często ze spawaniem z przetopem. Lutospawanie tak naprawdę to proces lutowania twardego, gdzie spoiwem jest stop miedzi. Nazwa lutospawanie pochodzi od połączenia dwóch różnych technologii: lutowania i spawania. Lutowanie, jak wiadomo, polega na spajaniu elementów bez przetapiania materiału rodzimego (łączonego). Człon „spawanie” pochodzi zapewne od tego, że do topienia lutowia stosowany jest łuk elektryczny spawarki. Od wielu lat znane jest lutowanie twarde, wykonywane stopami miedzi metodą palnika gazowego. Choć nie ma zastosowania w karoserii, to doskonale się sprawdza w innych dziedzinach przemysłu takich np. jak produkcja kształtek hydraulicznych, czy też mocowania węglików spiekanych do wierteł. W przypadku lutospawania MIG stało się ono łatwiejsze i szybsze niż metoda tradycyjna.

Jedną z najbardziej popularnych metod łączenia stalowych elementów karoserii jest zgrzewanie, znane już od średniowiecza i stosowane przy produkcji stali dalmaceńskiej. Było to oczywiście zupełnie inne zgrzewanie niż współczesne zgrzewanie oporowe, będące najbardziej powszechną technologią zgrzewania metali. Elementy, które podlegały podgrzaniu w palenisku następnie kuto młotem, aby uległy połączeniu. Zgrzewanie jest coraz bardziej powszechnie stosowane w warsztatach naprawczych. Dyskusja jednak toczy się ciągle wokół parametrów jakie są niezbędne do uzyskania prawidłowego połączenia zgrzewanego. Ciągle na rynku są sprzedawcy oferujący cudowne i tanie rozwiązania. Są oferowane zgrzewarki z ręcznym dociskiem o parametrach zgrzewania, które mogą ewentualnie wystarczyć do zgrzania najcieńszych blach samochodów z lat 50-tych XX wieku… Eksperci internetowi oczywiście oświadczają, że stosuje je i jest to wystarczająca technologia. Głupota czy udawanie, że problem został tanio rozwiązany? Tego nie wiem. Sprawa raczej dla psychologów, ale tego typu oferty robią ciągle bardzo dużo zamieszania szczególnie w głowach osób uczących się zawodu.

Aktualnie powszechne stało się stosowanie zgrzewarek, które automatycznie, przed zaciśnięciem ramion zgrzewających dokonują pomiaru i wprowadzają odpowiednie parametry pracy. Dzięki temu zgrzeiny są prawidłowo wykonane oraz powtarzalne, a praca staje się łatwiejsza i szybsza. Prawidłowość wykonania połączenia zgrzewanego można stwierdzić wykonując próbę rozrywania. Blachy w miejscu zgrzewania nie powinny się rozłączyć bez wyrwania w jednej z nich otworu. Wielkość otworu uzależniona jest od grubości blach. Można taką próbę wykonać przy pomocy dostępnych narzędzi warsztatowych lub stosując odpowiednie oprzyrządowanie. Próbę należy wykonać na fragmencie elementu zdemontowanego z pojazdu. Będzie to najbardziej wiarygodna próba, ponieważ dotycząca konkretnego gatunku stopu stalowego, o określonej grubości odpowiadającej oryginałowi.

Zgrzewarki i zgrzewanie

Poza rozpoznanymi już problemami technologicznymi pojawią się karoserie, które są nawet trudne do stosowania metod niezgodnych z technologią producenta. Przykładem mogą być rozwiązania zastosowane w budowie nadwozia Tesli.

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?