„Dobry kierunkowskaz i należyte posługiwanie się nim jest nie tylko uprzejmością wobec innych kierowców i przechodniów, ale ważnym czynnikiem własnego bezpieczeństwa”. ( miesięcznik Auto lipiec 1938 r.).

Przed wynalezieniem samochodu większość miast zakorkowana była „na równo” przez różnego rodzaju zaprzęgi, a woźnice orientowali się wzajemnie o decyzji zmiany kierunku pokrzykując ( radośnie lub mniej) do siebie i to wystarczyło!

Poza tym konie też myślały… i uważały żeby nie wchodzić sobie w drogę, tak samo zresztą jak przechodnie, którzy być może byli bardziej przezorniejsi niż dzisiaj.
Kiedy „nastały automobile” ze względu na prestiż krzyczeć już z nich jednak nie wypadało!

Wraz z szybkim wzrostem ich ilości w wielu zmotoryzowanych krajach pojawiły się więc pierwsze przepisy o ruchu drogowym, które między innymi obostrzeniami wymagały również od „powodujących pojazdami” wskazywania zamierzonych manewrów.

Początkowo ograniczało się to do dawania przez kierujących określonych sygnałów przy pomocy rąk… i było to możliwe, ponieważ większość nadwozi samochodów do czasu wybuchu Pierwszej Wojny Światowej stanowiły tzw. nadwozia otwarte, czyli bez dachu. Zarówno kierujący, jak i pasażerowie byli więc widoczni.

Kiedy jednak dość szybko na drogach następowała dominacja nadwozi zamkniętych, sytuacja zaczęła się zmieniać i sygnalizowanie zamiaru zmiany kierunku jazdy bądź zatrzymania stało się bardziej problematyczne.

Jednym z pierwszych, który zajął tym zagadnieniem był Anglik Percy Seymour Duglas- Hamilton, który już w 1907 r. opracował i dwa lata później otrzymał patent (USA nr. 912831) na „urządzenie mechaniczne do wskazywania zamierzanych manewrów pojazdu”.

Był to prosty, uruchamiany w razie potrzeby przez kierującego mechanizm dźwigniowo- cięgłowy zakończony umieszczonym z tyłu auta wskaźnikiem z umieszczonymi w nim podobiznami ludzkich dłoni, które były podświetlane żarówkami elektrycznymi.

Przy chęci skrętu w lewo podświetlało się okienko z „lewą rączką”, a przy zamiarze skrętu w prawo- prawą. Mało tego, dzięki połączeniu z pedałem sprzęgła i hamulca urządzenie Douglasa- Hamiltona zdolne było sygnalizować spowolnienie lub hamowanie pojazdu… a także zamiar jazdy do tyłu!

Nie było to jednak wówczas wyposażenie obowiązkowe i stąd (być może ze względu na dodatkowe koszty) małe zainteresowanie jego pomysłem. „Kolejnym podejściem” do tematu był wynalazek amerykańskiej aktorki, gwiazdy kina niemego Florence Lawrence, która w 1914 r. wymyśliła kolejne urządzenie sygnalizacyjne również oparte konstrukcyjnie na układzie mechanicznym…,ale zamiast „rączek” na tylnym zderzaku samochodu znajdowały się dwie chorągiewki, wychylające się w zależności od zamierzonego kierunku jazdy.

Niestety, „żyjąc sztuką” nie miała głowy do spraw urzędowych i nie zgłosiła swojego pomysłu, gdzie powinna…, ale i tak, mimo braku patentu przeszła do historii choćby dlatego, że produkcję i sprzedaż kierunkowskazów je pomysłu podjęła między innymi firma Dimond Signal Co. Inc. z San Francisco!

A tak na marginesie! Jej mamusia, Charlotte Bridgewood, również miała smykałkę do techniki i podobno (co oczywiście do dziś jest mocno dyskutowane) wynalazła samochodową wycieraczkę przedniej szyby.

Podobnie jak Florence szczęścia w biznesie nie miał też kolejny wynalazca Edgar A.Walz Jr., który w 1925 r. opracował i opatentował kolejny w historii, tym razem już całkowicie elektryczny system sygnalizacji skrętu. Jako elementy wskazujące zastosował lampki elektryczne ukształtowane w migające strzałki. Ponadto pomysł zawierał także włączane podczas hamowania światło „Stop”.

Wiele źródeł wskazuje ten właśnie patent za pierwszy w historii nowoczesny kierunkowskaz elektryczny…i trudno się z tym nie zgodzić, ponieważ taki sam (aczkolwiek mocno zmodyfikowany pod względem technicznym) system komunikacji na drodze praktycznie funkcjonuje do dziś!

Jednak i tym razem producenci samochodów nie okazali oczekiwanego entuzjazmu i po 14 latach zalegania w szufladzie ważność patentu E.A Walz’a uległa przedawnieniu. Jeszcze innym rozwiązaniem był opracowany w 1929 r. system zaproponowany przez Oscara J. Simlera, który w pewnym sensie nawiązywał do rozwiązania P. Douglasa-Hamiltona, tyle że pozbawiony był kłopotliwego sterowania mechanicznego.

Urządzenia tego typu produkowane były między innymi przez firmę Protex Safety Signal Company i oferowano je w Stanach (nielicznym chętnym klientom) jako wyposażenie dodatkowe praktycznie aż do wybuchu Drugiej Wojny Światowej.

A na marginesie. Pewne wytłumaczenie bezpośredniego powodu braku zainteresowania kierunkowskazami przez amerykańskich producentów samochodów udało mi się znaleźć w miesięczniku „Auto” z lipca 1938 r. gdzie możemy między innymi przeczytać: „W Ameryce na ogół kierunkowskazów się nie używa. Tłumaczy się to w pewnym stopniu tym, że na większości ulic miast amerykańskich kierunkowskaz zastępuje samo zachowanie się pojazdu na jezdni. Po ulicy posuwają się zwykle pojazdy w paru sznurach równoległych, wjechanie przed skrzyżowaniem do rzędu skrajnego oznacza chęć skręcenia (nie tylko w miastach amerykańskich- także i większości miast zachodnio-europejskich) obserwujemy to samo zachowanie się pojazdu na jezdni – jednakże znak kierunkowskazem potwierdza i podkreśla jeszcze silniej zamiar kierowcy”.

Nieco inaczej sytuacja wyglądała w Europie, gdzie np. zgodnie z paragrafem Nr.26 niemieckiego prawa drogowego z 1910 r. „każdy kierujący pojazdem poruszającym się po drodze publicznej zobowiązany jest do sygnalizowania zamiaru zmiany kierunku ruchu pojazdu lub jego zatrzymania za pomocą widocznego sygnału dawanego ręką lub przeznaczonych do tego urządzeń mechanicznych”.

W odrodzonej Polsce obowiązek taki pojawił się dopiero w połowie lat 20. minionego stulecia wraz z modyfikacją i ujednoliceniu prawa o ruchu drogowym, ale zarówno w Niemczech jak i u nas ówczesne przepisy nie do końca precyzowały jak w praktyczny sposób miał być realizowany zamiar zmiany kierunku jazdy.

Obowiązek wyposażania samochodów w mechaniczne lub elektryczne sygnalizatory zamiaru skrętu (w krajach Europy Zachodniej tzw. trafficatorów a u nas „wskaźników ruchu” lub „drogowskazów”) praktycznie zaczął więc obowiązywać dopiero w drugiej połowie lat 30.

Warto tu sięgnąć do ich genezy, czyli urządzeń służących do sygnalizacji ruchu w starszym od samochodu ruchu na kolei, czyli semaforów…,chociaż niektóre źródła odwołują się nawet do sygnalizacji stosowanej w żegludze?!

Mowa tu o najbardziej popularnych, praktycznie aż do wczesnych lat 60. kierunkowskazach semaforowych lub ramieniowych…, ale nie do końca, ponieważ w fachowej literaturze motoryzacyjnej z lat 30. Znajdziemy też taki oto cytat: „Podawanie znaków ręką jest wielce uciążliwe, a czasami wręcz niemożliwe, dlatego coraz więcej pojazdów zaopatrzonych jest w tzw. kierunkowskazy, umieszczone po obu stronach, względnie tylko po lewej stronie pojazdu (w zależności od miejsca kierującego), tak aby były widoczne z przodu i z tyłu pojazdu”.

Aparaty te są rozmaitych systemów i rodzajów jak np. ze strzałką przekręcaną mechanicznie lub elektrycznie wewnątrz nieruchomej skrzynki, ze strzałkami odrzucanymi, ze strzałkami oświetlanymi oraz migawkowe.

Tu pewna uwaga! Mimo, że tzw. „migacze”, czyli lampki sygnalizacyjne umieszczone z przodu i z tyłu samochodu, czyli z przerywaczem bimetalicznym (dawniej cieplikowym – o czym będzie w dalszej części) i podobne w działaniu do tych, które używamy dziś, były znane już we wczesnych latach 20., ale w myśl polskich przepisów z lat 30. nie zalecano ich stosowania (nie bardzo wiadomo z jakiego powodu) zdając się wyłącznie na kierunkowskazy ramieniowe, lub w przypadku wcześniej zarejestrowanych i eksploatowanych aut, starszego typu „drogowskazów” tarczowych z ruchomą strzałką.

Drogowskazy tarczowe mogły być sterowane przez ręcznie przekręcanie strzałki lub za pomocą elektromagnesu tak jak te widoczne na rysunkach. Poniżej, pochodzący z literatury fachowej z wczesnych lat 30. schemat układu elektrycznego urządzenia do automatycznego przestawiania strzałki w pozycję „na wprost” firmy Zeiss wyposażonego w elektromagnes z ruchomym rdzeniem połączonym ze strzałką lub tarczką przyrządu.

Działanie urządzenia polegało na doposażeniu zwykłego przełącznika kierunkowskazu w umieszczony w kole kierownicy bądź kolumnie kierownicy mechanizm zwalniający jego styki w chwili skręcania co powodowało ponowne ustawienie strzałki sygnalizatora w pozycji „na wprost”. Warto zauważyć, że jest to dokładnie idea rozwiązania tzw. automatycznego wyłączania kierunkowskazu w odniesieniu do późniejszych rozwiązań konstrukcyjnych dotyczących kierunkowskazów migowych np. Buick model z 1940 r.

„Oprawa kierunkowskazu mechanicznego może być mała i wąska ponieważ ogranicza się jedynie do osłony samej strzałki, może więc być łatwo umieszczona na wąskim nawet średnim słupku.Przełącznik kierunkowskazu mechanicznego jest już jednak skomplikowany, prócz bowiem samego przełącznika elektrycznego dla zapalenia żarówki powinien posiadać lekko działający mechanizm cięgieł podnoszących strzałki i stanowiących giętkie linki typu Bowdena. Bardzo proste jest wykorzystanie tych linek zarazem jako przewodników dla prądu doprowadzanego do żarówki, (ze względu na temperaturę- przyp. autora) powoduje to jednak łatwość przetarcia pancerzy tych linek, wskutek czego następuje zwarcie i prąd do żarówki strzałki przestaje dochodzić. Kierunkowskazy mechaniczne powinny mieć jak najkrótsze cięgła, można więc je umieszczać tylko w przednim słupku lub pomiędzy przednimi drzwiami i maską”. ( Miesięcznik Auto-pisownia oryginalna).

Tego typu kierunkowskazy tak jak każde urządzenie ewoluowało technicznie. Początkowo były to wspomniane już „trafficatory” uruchamiane manualnie przez system cięgieł, ale z czasem udoskonalano ich konstrukcję stosując między innymi coraz bardziej wydajne elektromagnesy, które, co należy docenić, po raz pierwszy do podnoszenia ramion kierunkowskazów użyli już w 1923 r. Francuzi Gustave Deneefe i Maurice Boisson.

W 1927 r. nastąpiło kolejne unowocześnienie kierunkowskazów ramieniowych polegające na umieszczeniu wewnątrz strzałek wskazujących podświetlających je lampek elektrycznych (Niemcy Max Ruhl i Ernst Neuman), ale przy okazji należy również pamiętać, że we Włoszech prekursorem podświetlanych strzałek (w sterowanym jeszcze wtedy ręcznie urządzeniu wskazującym zamiar zmiany kierunku jazdy) był Alfredo Barrachini, który zaprezentował je w 1909 r.
Ważna informacja!

Kierunkowskazy ramieniowe w wersji „full option”, czyli takie z migającym światłem podświetlającym oraz cyklicznie samoczynnie podnoszonym i opadającym ramieniem to dopiero lata powojenne.

Do 1939 r. standardem było jedynie podświetlenie i podnoszenie ramienia i tylko nieliczni producenci oferowali wersje z samoczynnie opadającym ramieniem w przypadku, kiedy kierowca zapomniał o wyłączeniu kierunkowskazu. Takie kierunkowskazy opcjonalnie montowano też między innymi w 1937 r. w Polskich Fiatach 1500.

„Schemat przedstawia kierunkowskaz ze strzałką (2) opuszczoną i schowaną w osłonie (1). Do wyrzucenia strzałki służył elektromagnes (3), z suwakiem (4), stanowiącym jego rdzeń, który za pomocą zaczepu (5) jest połączony z trzonem strzałki. Przypadkowemu otwarciu się strzałki zapobiega zaczep opierający się swoim zębem o poprzeczkę oporową (6), a dociskany sprężynką płaską (7) nie pozwalającą na opadnięcie suwaka i zaczepu pod wpływem siły ciężkości.
Przy przesunięciu przełącznika kierunkowskazu włączamy cewkę w obwód, a wytworzone pole magnetyczne wciąga suwak w głąb cewki.

Do chwili zeskoczenia zaczepu z poprzeczki oporowej sztyft zaczepu przesuwa się swobodnie w podłużnym wykroju (8) trzonu wskaźnika, po czym natrafia na ściankę trzonu i pociąga go za sobą wyrzucając strzałkę obracającą się na swojej ośce (9) przymocowanej do trzonu. Strzałka kierunkowskazu zaopatrzona jest w żarówkę (10), która jest włączona równolegle do obwodu elektromagnesu. Prąd od przełącznika do kierunkowskazu doprowadzany jest jednym przewodnikiem i dopiero wewnątrz kierunkowskazu mamy rozgałęzienie prądu do elektromagnesu i żarówki, które oczywiście drugim końcem połączone są do masy.

Gdy prąd wyłączamy, przesuwając przełącznik na tablicy wskaźników na pozycję neutralną, strzałka pod wpływem ciężaru własnego opada, a sprężyna (7) wpycha zaczep za poprzeczkę oporową”. (Miesięcznik Auto – lipiec 1938 r.(pisownia oryginalna).

Druga część historii rozwoju kierunkowskazów – TUTAJ