Tak jak wspominaliśmy w pierwszej części artykułu poświęconej historii kierunkowskazów, jeszcze w latach 30. mimo istniejących przepisów dotyczących prawa o ruchu drogowym, wybór rodzaju kierunkowskazów i ich umiejscowienie na nadwoziu samochodu nie było jeszcze ujednolicone i unormowane, a często zależało wyłącznie od decyzji producenta nadwozia lub nawet właściciela pojazdu.

W Polsce dotyczyło to głównie użytkowników starszych samochodów, rejestrowanych jeszcze przed wejściem obowiązku ich stosowania, czyli tych nie mających jeszcze kierunkowskazów. Wertując dawne czasopisma można się o tym przekonać choćby na podstawie kilku zaledwie cytatów:

„Kierunkowskaz spełnia całkowicie swoje zadanie, gdy jest prawidłowo zbudowany, umieszczony w odpowiednim miejscu- no i naturalnie, gdy się nim należycie posługujemy. Pamiętajmy, ze zapominając wskazać kierunek, lub skasować strzałkę, nie tylko wywołujemy zamęt na jezdni i psujemy nerwy przechodniom i kierowcom, ale przyczyniamy się również do szybszego zużycia hamulców i opon pojazdów , zaskoczonych naszym niekonsekwentnym w ich mniemaniu zachowaniem się na jezdni. Co do rodzajów kierunkowskazów, to sprawa ta została racjonalnie rozstrzygnięta w nowych przepisach o ruchu samochodowym w Polsce, w myśl których każdy samochód o zamkniętym nadwoziu musi być zaopatrzony w kierunkowskazy dźwigienkowe (ramienne). Dzięki temu urządzeniu znikną sygnały migawkowe, które tak się rozpowszechniły, a których działanie pozostawiało wiele do życzenia, znikną też przestarzałe i już tylko czasem spotykane kierunkowskazy ze strzałką zamkniętą w okrągłym pudełku”.

„W miarę możności kierunkowskaz zamknięty nie powinien zmieniać zarysu nadwozia , najlepiej więc gdy jest całkowicie wbudowany pomiędzy podwójne ścianki nadwozia, co jest zgodne z powszechną, szczególnie w Europie tendencją wygładzania płaszczyzn karoserii. O racjonalności miejsca wybranego do umieszczenia kierunkowskazów na nadwoziu decyduje spełnienie następujących warunków:
1) kierunkowskaz otwarty musi być dobrze widoczny dla obserwatora znajdującego się za wozem na linii kół tej strony, z której jest kierunkowskaz umocowany.
2) musi być widoczny dla przechodniów , względnie policjanta regulującego ruch, od strony, z której się znajduje, z przodu i dla obserwatora , znajdującego się po przeciwnej stronie na linii tworzącej kąt ok. 20 stopni z osia wozu.
3) powinien znajdować się na takiej wysokości, żeby obserwowany z tyłu z wysokości wzroku kierowcy samochodu nie pokrywał się z częściami wystającymi nadwozia, jak np. klamkami drzwi”.

Te trzy wytyczne decydują o racjonalności umieszczania kierunkowskazu. Naturalnie na niejednym wozie będzie można wybrać parę miejsc spełniających te warunki, wówczas wybieramy to miejsce, które pozwala kierowcy bez obrotu lub wychylania głowy sprawdzić działanie kierunkowskazu i które zapewnia możliwie największy kąt widzenia kierunkowskazu z zewnątrz. Najczęściej kierunkowskazy są montowane:
1) na słupku karoserii pomiędzy szybą przednią a pierwszymi drzwiami

2) pomiędzy pierwszymi drzwiami, a maską motoru

3) za pierwszymi drzwiami

Nowe, sprzedawane od 1937 r. z reguły standardowo wyposażano już kierunkowskazy ramieniowe montowane zgodnie z normami fabrycznymi, a np. w przypadku produkowanych na licencji w PZInż Polskich Fiatów kierunkowskazy montowane były na bocznych przednich słupkach nadwozia.

Kierunkowskazy takie, jakie znamy do dziś, czyli elektryczne żarówki migające z częstotliwością 60-120 na minutę dziś pochodzą jednak z Ameryki! Od 1938 r (Flash-Way Directional Signals – bo tak się tam na początku nazywały) stanowiły już standardowe wyposażenie samochodów Buick, a w tym samym roku dołączyli inni: Cadillac, Hudson i LaSalle.

Początkowo trzeba było je wyłączać umieszczoną przy kierownicy dźwignią, ale 2 lata później ( co zostało już wspomniane) stosowano już układ samowyłączający je po skręcie.

I jeszcze jedna informacja. Tak jak w przypadku kierunkowskazów ramieniowych w celu potwierdzenia i jednocześnie przypominaniu o tym kierowcy, włączenie kierunkowskazu sygnalizowane było zapaleniem się kontrolki na tablicy przyrządów lub w końcówce dźwigni włączającej … ale nie stanowiło to jeszcze wtedy wyposażenia obowiązkowego.

Wkrótce o zaletach (albo na skutek mody) dołączyli: Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, ale w tych modelach elektryczne kierunkowskazy montowano jako wyposażenie opcjonalne za dopłatą od 8-10 $.

W Stanach wynalazek szybko się upowszechnił stając się jednocześnie jednym ze standardowych z elementów wyposażenia samochodu…,ale Europa można powiedzieć trochę się w tym względzie „ ociągała” i praktycznie jeszcze do początku lat 60. wielu producentów aut na starym kontynencie stosowało kierunkowskazy ramieniowe jako wyposażenie fabryczne.

Nie było zresztą potrzeby pośpiechu ponieważ w Niemczech obowiązek wyposażania samochodów w kierunkowskazy migowe (w polskiej nomenklaturze technicznej z lat 60. określane jako błyskowe) nowych samochodów zaczął obowiązywać dopiero od 1956 r. a stosowanie dawniejszych ramieniowych przedłużono do 1961 r. Stąd np. widzimy je jeszcze w latach 50. w popularnych VW „garbusach” .

W rodzimej literaturze motoryzacyjnej z lat 60. (należy pamiętać, że kierunkowskazy ramieniowe w początkowym okresie produkcji standardowo montowano w Polsce w samochodach ciężarowych Lublin i Star) znajdziemy warunki techniczne montowania kierunkowskazów ramieniowych, które między innymi zalecały:

„Symetryczne rozmieszczenie ich na nadwoziu, a czynna długość kierunkowskazu ramieniowego powinna wynosić co najmniej 150 mm. Podniesione ramię powinno wystawać poza obrys samochodu co najmniej na długość odpowiadającą 8% szerokości pojazdu”.

Czy tak lubiane i długo stosowane kierunkowskazy miały wady? Tak jak każde urządzenie mechaniczno – elektryczne. Po pierwsze wszystko zależało od producenta i materiałów z jakich były wykonane. Te tańsze nazywane potocznie „bakelit eye) wykonywano z bakelitu i niestety były mniej trwałe od metalowych, ale z kolei cięższych co wymagało silniejszych elektromagnesów i energii do ich zasilania.

Drugą wadą była łatwość uszkodzenia, co niejednokrotnie wynikało z niewłaściwego ich umieszczenia na nadwoziu lub warunków atmosferycznych.
Przy niskich temperaturach zgromadzona w obudowie wilgoć często była powodem przymarzania ramienia do obudowy i uszkodzeniem cewki elektromagnesu.
No i trzeci powód dlaczego kierunkowskazy ramieniowe wyginęły jak dinozaury…, czyli większa możliwa szybkość samochodów i aerodynamika, która zaczęła dominować w konstrukcjach nadwozi.

Kierunkowskazy migowe z lat powojennych konstrukcyjnie różniły się od pierwowzoru z 1938r. i wraz z rozwojem elektrotechniki samochodowej ewaluowały pod względem technicznym.

Początkowo najczęściej stosowany był obwód z drutem oporowym, którego opis znajdziemy w polskiej prasie samochodowej: „Przerywacz oporowy działa dzięki wydłużaniu się drutu oporowego wskutek nagrzania, co wykorzystuje się do poruszania styku ruchomego. Umieszczona między dwoma stykami metalowa blaszka sprężysta z wykonanym na niej wybrzuszeniem napięta jest przez drut oporowy, którym płynie prąd zasilający lampy błyskowe. Drut oporowy wydłużając się pozwala na sprężyste odkształcenie blaszki, co z kolei powoduje przerwanie dopływu prądu do lamp, zwarcie styku górnego (i zapalenie się lampki kontrolnej) oraz chwilowe ochłodzenie styku ii ponowne zwarcie styku. Taki cykl powtarza się do chwili wyłączenia kierunkowskazu dźwignią”.

Rozwinięciem tej konstrukcji był tzw. przerywacz oporowy z elektromagnesem, w którym częstotliwość błysków zależna była od obciążenia co powodowało, że w przypadku przepalenia się jednej z żarówek układu kierunkowskazów sygnalizowane było zmianą częstotliwości błysków lampki kontrolnej.

Innym często stosowanym rozwiązaniem były tzw. przerywacze kondensatorowe z przekaźnikiem wyposażonym w jeden komplet styków i dwie połączone równolegle cewki. W obwód jednej z nich dodatkowo włączony był szeregowo kondensator, który po naładowaniu się niejako zaburzał równowagę sił pola magnetycznego wytwarzanego przez cewki, co powodowało przełączenie jednego ze styków na pozycję załączenia do chwili wyładowania kondensatora, aby potem cykl mógł się rozpocząć ponownie.

Mniej więcej w latach 80.minionego stulecia systemy termiczne przerywaczy kierunkowskazów zastępowano przekaźnikami elektromechanicznymi tzw. układami oscylatorów relaksacyjnych powodującej otwieranie i zamykanie styków oraz generującej dźwięk ( charakterystyczne kliknięcie).

W obecnych przerywaczach jest podobnie, z tym, że oprócz oscylatora relaksacyjnego w obwód wbudowany moduł sterowania z przekaźnikiem półprzewodnikowym. Co ciekawe, w USA aż do publikacji i wprowadzenia przez Biuro Standaryzacji Bezpieczeństwa Pojazdów Silnikowych w 1963 r. federalnej normy nr. 108 nie obowiązywał tam określony kolor światła emitowany przez lampy kierunkowskazów.

Mógł i był najczęściej biały, a czasem czerwony. Norma określiła to jasno: kolor światła kierunkowskazów mógł być wyłącznie bursztynowy lub czerwony.
Poza tym dodatkowym unormowaniem objęto również wymóg sygnalizowania włączonego kierunkowskazu sygnałem akustycznym, świetlnym (na tablicy przyrządów) lub dwoma na raz.

Według wielu źródeł (co jak zwykle w przypadku ustalenia pierwszeństwa często jest dyskusyjne) prekursorem „migaczy: na Starym kontynencie była firma Hella, która wprowadziła je do produkcji w 1951 r., a jednymi z pierwszych wyposażanych w nie samochodów były Ford Taunus i bardzo zaawansowany pod względem technicznym Borgward Goliath.

Najczęściej początkowo wykorzystywanymi systemami sterowania kierunkowskazów błyskowych były układy elektryczne, których głównymi elementami były powodujące pulsowanie światła lamp kierunkowskazów wspomniane już wcześniej przerywacze oporowe i oporowe z elektromagnesem, ale zdarzały się też rozwiązania, jak np. w przypadku radzieckich JAZ-ów czy pierwszych modeli samochodów Citorën DS19 wykorzystujące przerywacze typu Trico z silniczkiem napędzającym przekładnię zębatą powodującą zwieranie i rozwieranie styków obwodu lamp błyskowych.

Można przy tej okazji wspomnieć też tak egzotyczne rozwiązanie pulsowanie świateł kierunkowskazów jak zastosowanie, a jakże nakręcanego za pomocą kluczyka mechanicznego przerywacza zegarowego!

Dokładnie tak, ponieważ właściwym elementem i podstawą zasadności stosowania kierunkowskazu jest jego widoczność, czyli również to w którym miejscu jest ulokowany na nadwoziu i z jakiego materiału wykonany. O tarczowych, strzałkowych i ramieniowych już wspominaliśmy a zatem te błyskowe, czyli popularne „migacze”.

Na początku małe i przeważnie jako osobno umiejscowione (zarówno z przodu jak i z tyłu) lampy montowane zgodnie z istniejącymi w danym kraju przepisami o ruchu drogowym. W Polsce np. początkowo ( do końca lat 50.) mogły to być lampy świecące z przodu białym kolorem światła, a z tyłu czerwonym. I takie też spotkamy np. w samochodach Warszawa M20 aż do 1962 r. kiedy po zamianie przepisów pojawił się wymóg wyposażania aut o tzw. tylne lampy zespolone, w których światło kierunkowskazu musiało być koloru bursztynowego.

Kształt samych lamp mógł być oczywiście różny, ale do końca lat 50. większość producentów samochodów preferowała kierunkowskazy jako niezależne oddzielne lampy montowane np. w zderzakach lub w przypadku kierunkowskazów przednich w pasie przednim poniżej reflektorów. Zasada była jednak jedna, kierunkowskazy powinny znajdować się jak najbliżej bocznego obrysu pojazdu.

Kierunkowskazy na górnej płaszczyźnie błotników to moda późnych lat 50. I wczesnych 60., praktycznie aż do upowszechnienia się tzw. nadwozi typu pontonowego, kiedy zaczęto je również montować jako osobne źródło światła wewnątrz lamp reflektorów (np. Mercedes), BMW jak i większość aut produkowanych wówczas w Wielkiej Brytanii.

Kolejne zmiany umieszczania lamp kierunkowskazów wynikały między innymi z uwarunkowań dotyczących tendencji stylistycznych i konstrukcji nadwozi w latach 70. Jak np. w przypadku umieszczania ich w poziomym zarysie maski silnika (BMW…, ale i prototyp Warszawy 210). Coraz częściej reflektory zmieniały kształt z okrągłych na prostokątne czego konsekwencją była kontynuacja linii stylistycznej i zamknięcie geometrii przedniego pasa nadwozia właśnie lampami kierunkowskazów.

Początkowo jeszcze nie wychodzące na boczną powierzchnie błotników (np. Polski Fiat 125p w pierwszych wersjach produkcyjnych), a potem konsekwentnie powiększane i wpisujące się w boczny zarys błotników. Niby zabieg stylistyczny, ale w istocie celem było zwiększenie „widzialności” kierunkowskazu zarówno przez innych kierowców jak i przechodniów. Dotyczyło to zarówno lamp przednich kierunkowskazów jak i tylnych, które w niektórych modelach samochodów „zachodziły” w głąb błotników nieraz bardzo daleko.

Jak widać rozwiązanie to na trwałe wpisało się w kanony dotyczące oświetlenia samochodowego i dziś obowiązuje również dziś, zwłaszcza że dotyczy tzw. lamp zespolonych, czyli tworzących całość z pozostałymi, wymaganymi prawem o ruchu drogowym elementami oświetlenia pojazdu.

Zauważone i poparte analizą wielu badań doświadczenia dotyczące zwiększenia pola widzenia (a właściwie postrzegania ) światła kierunkowskazu już wkrótce (latach 80.) przyczyniły się do kolejnej i również bardzo znaczącej w kontekście bezpieczeństwa innowacji czyli tzw. kierunkowskazów pomocniczych (wspomagających) umieszczanych na bocznych powierzchniach nadwozi ( w większości przypadków obrębie przedniego błotnika).

Zamieszczony tu rys historyczny dotyczący sposobu umieszczania lamp kierunkowskazów to jedynie wycinek szerokiego tematu i stąd może jego skrótowa forma, ale być może warto poświęcić temu więcej miejsca nawiązując choćby do metod rozpraszania źródeł światła, materiałów i technologii stosowanych do produkcji kloszy, czy ich formy.

Dziś coraz częściej (i to nawet w autach niższych segmentów) widzimy kierunkowskazy już nie migające, ale informujące o zamiarze zmiany kierunku jazdy sygnałem świetlnym generowanym sekwencyjnie i przesuwającym się płynnie w poziomie.

Stąd też ogólnie przyjęta nazwa „kierunkowskazów sekwencyjnych” lub „dynamicznych”, które jak się większości z na wydaje debiutowały w końcu pierwszej dekady naszego stulecia (Audi R8 z 2010 r.). Czy jednak, aby na pewno?

W 1964 r. Ford postanowił „błysnąć inaczej” i w swoim nowo przygotowywanym modelu Thunderbird zastosował kierunkowskazy, które wówczas zadziwiły Amerykę.
Ba! Zdarzało się, że kierowcy innych aut, nadkładając czasem mil, jeździli za T- bird’ami tylko po to, żeby popatrzeć „jak pięknie migają”.

Ostatecznie, po spełnieniu warunków prawnych (uzyskanie homologacji w 50 stanach) pierwsze kierunkowskazy oficjalnie debiutowały wraz z nowym modelem Forda Thunderbirda rocznik ‘65. Potem poszło jak zawsze, czyli zastosowanie technicznej nowinki w innych autach.

W Mercury’m Coguar (rocznik 1967), Fordzie Mustangu Shelby (z lat 1967-70), Chryslerze Imperial ( model z 1971 r), a także w samochodach japońskich np. Niassnach Cedric i Blubird z lat 1971-72). I tu zaskoczenie natury technicznej! System zarządzania pierwszych sekwencyjnych systemów sygnału świetlnego wcale nie polegał na wykorzystaniu jakiejś wcześniejszej formy przyszłej elektroniki, ale na czystej elektrotechnice.

Krótko mówiąc wykorzystywał dotychczasowy przełącznik kierunkowskazów do zamykania obwodu zasilającego żarówki. Dodatkiem było to, że płynący w nim prąd trafiał na tzw. sekwencer, czyli mały silniczek elektryczny wyposażony w mechaniczną przekładnię redukcyjną z trzema krzywkami spełniającymi rolę styków.

Obrót powodował zamykanie obwodu i świecenie jednej z trzech umieszczonych w oddzielnych komorach żarówek w kolejności od środka do zewnątrz lampy zespolonej.  Oczywiście dość szybko się to zmieniło i już w 1969 r. Chrysler wprowadził na rynek urządzenie sterowania sygnałem świetlnym oparte na module tranzystorowym wykluczające stosowanie elementów ruchomych.

Coś jednak nie poszło tak i na blisko 40 lat „płynne kierunkowskazy” nie tylko nie umocniły swojej pozycji na rynku, ale praktycznie z niego zniknęły.
I dopiero dzięki wynalezionym przez Nicka Holonyak’a w 1962 r. i szybko modernizowanym LED’om od 2010 r. , a następnie wykorzystującym je praktycznie w przypadku zastosowania w kierunkowskazach patentowi Wolfganaga Huhna zainteresowano się nimi ponownie.

Dzięki intensywności i barwie światła (ok. 55000 Kandeli przy barwie światła dziennego w granicach 6000 K) są bardziej widoczne, dające ogromne możliwości stylistom i …według specjalistów znacznie lepiej zauważalne od klasycznych kierunkowskazów migowych z żarówką żarnikową jako źródłem światła.

Zarządzanie sterowaniem segmentów to oczywiście czysta elektronika, stąd wspomniana szybkość i precyzja działania. Początkowo kierunkowskazy dynamiczne spotykane były wyłącznie w autach klasy wyższej…, ale czas robi swoje i obecnie po ponad 10 latach często widzimy je w autach klasy średniej, w autobusach i samochodach ciężarowych … i o dziwo nikt już nie jeździ za nimi tylko po to żeby nacieszyć oczy.

Może system „trzech mrugnięć”, które w swoich autach w 2011 r. wprowadził Ford, a potem kolejno i w dość szybkim czasie inni producenci. Raz uruchomiona dźwigienka włączająca kierunkowskaz ( np. przy sygnalizacji zmiana pasa ruchu) nie wymaga konieczności kolejnego ruchu, który powodowałby jego wyłączenie, ergo …kierowca może być bardziej skupiony na obserwacji drogi co w założeniach ( i na podstawie analiz wyników przeprowadzanych badań) ma czynić jazdę bardziej bezpieczną.

A może…także szybko rozpowszechniona nowość (oczywiście sprzed kilku dobrych lat) jaką jest umieszczanie dodatkowego światła informującego o zamiarze zmiany kierunku ruchu w lusterkach zewnętrznych?! Tu dygresja! Za jednego z prekursorów tego rozwiązania można uważać polskiego stylistę Krystiana Norka, który zaproponował je podczas swojej pracy w ItalDesign.

Obecnie to już prawie standard, ale za celowością tego rozwiązania stoi niewątpliwa poprawa widoczności zarówno ze strony kierujących innymi pojazdami jak i przede wszystkim pieszymi uczestnikami ruchu drogowego. Jaki będzie następny etap rozwoju kierunkowskazów samochodowych?

Trudno teraz ocenić, ale na pewno musi nastąpić, choćby z powodu kolejnego (wynikającego choćby z dążenia ku elektromobilności) redukcji zapotrzebowania na energię…,a może ze względu na rodzaj współpracy pojazdów z infrastrukturą drogi pozwalającej na ich autonomiczność? A może wrócimy do historii…i samochody ( jak kiedyś amerykańscy kierowcy) same będą przewidywać i zdalnie wymieniać między sobą informacje gdzie mają pojechać?!

Pierwsza część historii kierunkowskazów TUTAJ