• Najczęściej spotkamy układ, w którym na metalowej osi osadzone są okrągłe przesłony otwierające i zamykające kanały w kolektorze ssącym.
• W przypadku usterek wynikających z zabrudzenia kolektora problem można rozwiązać poprzez jego czyszczenie.
• W większości przypadków awaria układu zmiennej geometrii kolektora ssącego wymaga jego wymiany.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter.

W kolektorze ssącym każdego silnika spalinowego ruch zasysanego ładunku cechują okresowe pulsacje wynikające z następujących po sobie suwów pracy. Przez odpowiedni dobór wielkości i długości kanałów w kolektorze ssącym pulsacje te można wykorzystać do polepszenia napełnienia cylindrów, a tym samym wpłynąć na poprawę momentu obrotowego silnika. Problem polega jednak na tym, że dla każdej prędkości obrotowej optymalna geometria kolektora ssącego będzie się różnić. Jednym z powodów wprowadzenia klap w kolektorach ssących była próba częściowego rozwiązania tego problemu. W kolektorze ssącym znajdują się wówczas dodatkowe kanały o większej długości, które są otwierane i zamykane przez klapy. Dzięki temu przy niskich obrotach silnik ma większy moment obrotowy co daje lepszą elastyczność.

Drugim powodem wprowadzenia klap było zwiększenie szybkości przepływu powietrza i tym samym polepszenie zawirowania mieszanki. W tym celu kanał ssący podzielony jest na dwie gałęzie, z których jedna może być zamykana klapą. Przy niskich obrotach klapa ta jest zamknięta, co zwiększa prędkość przepływu powietrza i polepsza zawirowanie. Po przekroczeniu pewnej granicznej prędkości obrotowej drugi kanał jest otwierany, aby nie nastąpiło dławienie przepływu ograniczające moc maksymalną. W praktyce producenci samochodów stosują różne kombinacje tych układów.

Z punktu widzenia budowy najczęściej spotkamy układ, w którym na metalowej osi osadzone są okrągłe przesłony otwierające i zamykające kanały w kolektorze ssącym. Elementem wykonawczym jest natomiast siłownik podciśnieniowy lub elektryczny obracający oś z przesłonami.

Pierwszym rodzajem usterki jest awaria siłownika sterującego układem. Najprostszym rozwiązaniem jest siłownik podciśnieniowy poruszający osią klap. Tutaj typowym uszkodzeniem jest nieszczelność przepony siłownika. Łatwo to sprawdzić przy pomocy pompki podciśnieniowej. Należy też mieć na uwadze, że niepoprawne działanie takiego układu może być wynikiem nieszczelności w układzie podciśnienia – przewodów, czy przepony innego siłownika (np. zaworu EGR). Może też dojść do uszkodzenia cięgna przenoszącego ruch z siłownika na klapy. W przypadku układów podciśnieniowych nie ma zazwyczaj systemu monitorującego poprawność działania, a więc pojawienie się uszkodzenia nie jest zgłaszane kontrolką „check engine”.

W przypadku siłownika elektrycznego uszkodzeniu może ulec zarówno nastawnik elektryczny, jak i układ mechaniczny przekazujący ruch z siłownika na klapy. W tych systemach znajduje się zazwyczaj układ monitorujący poprawność działania. Sprawdzane jest głównie to, czy klapy osiągają skrajne pozycje. Brak osiągania skrajnych pozycji w wyniku zużycia układu mechanicznego to typowa usterka m in. w silnikach 3,0 TDI koncernu VAG.

Kolejnym rodzajem uszkodzenia jest zużycie się łożyskowania klap w miejscu gdzie ich oś wchodzi do kolektora. Skutkuje to wyciekami oleju a także nieprecyzyjnym działaniem klap i zaświeceniem kontrolki „check engine”.

W silnikach diesla oraz benzynowych z wtryskiem bezpośrednim problemem jest też odkładanie się osadów w kolektorze ssącym co też może doprowadzić do nieprawidłowego działania klap w kolektorze ssącym, W skrajnych przypadkach następuje całkowite ich zablokowanie. W przypadku usterek wynikających z zabrudzenia kolektora problem można rozwiązać poprzez jego czyszczenie. Przywraca to zazwyczaj poprawność działania układu. Poza poświęceniem pewnej ilości czasu nie trzeba więc ponosić dodatkowych kosztów.

Na koniec warto wspomnieć o uszkodzeniu polegającym na oderwaniu się klapy ze swojej osi i wpadnięciem jej do wnętrza silnika. Prowadzi to zazwyczaj do poważnego uszkodzenia jednostki napędowej, z jej całkowitym zniszczeniem włącznie. Ten typ uszkodzenia pojawiał się dość często w silnikach z rodziny M47 i M57 stosowanych w samochodach BMW. W związku z tym wśród użytkowników tych pojazdów utrwaliła się opinia, że aby uniknąć kłopotów, to klapy należy profilaktycznie usunąć. Pojawiły się też firmy oferujące zestawy zaślepek zakładanych w miejsce zdemontowanych klap. Taki „profilaktyczny” demontaż klap jest stosowany w obawie przed poważnym uszkodzeniem silnika. Jednak jak pokazuje praktyka warsztatowa okresowa kontrola stanu klap także pozwala uniknąć tej poważnej usterki. Takiej kontroli można dokonać np. przy okazji wymiany świec żarowych, ponieważ aby uzyskać dostęp do świec trzeba wymontować kolektor ssący.

W większości przypadków awaria układu zmiennej geometrii kolektora ssącego wymaga jego wymiany co oznacza zazwyczaj dość wysokie koszty. Z tego powodu użytkownicy samochodów poszukują różnych zastępczych metod.