• Jakiś czas temu w naszej „Strefie Eksperta” opublikowaliśmy wywiad z Rafałem Wróblem z Technical Department firmy Magneti Marelii dotyczący aspektów technicznych i błędów w serwisowaniu układu klimatyzacji.
• Najwięcej kontrowersji wśród naszych Czytelników wzbudziła kwestia czynników chłodniczych, m.in. kwestii zamiany czynników chłodniczych.
• Razem z firmą Magneti Marelli kontynuujemy temat i rozwiewamy wątpliwości.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Pod postem z artykułem na Facebooku Motofaktora rozgorzała gorąca dyskusja. Poniżej cytujemy wybrane komentarze naszych Czytelników:

„Ciężko się zgodzić z teorią o destrukcyjnym wpływie mieszaniny czynników, jeżeli jest na rynku R513a, czyli nic innego jak mieszanka R134a i R1234yf . A informacja o tym, że „zanieczyszczony filtr przeciwpyłkowy może powodować zakłócenie pracy układu poprzez blokowanie przepływu schłodzonego powietrza do wewnątrz samochodu” to już w ogóle jakieś nieporozumienie. Schładzanie następuje na parowniku, który zawsze jest za filtrem. Brudny filtr blokuje przepływ powietrza przez parownik, co może skutkować jego zamarzaniem. Konsekwencją może być nawet zatarcie sprężarki”.

„Nie można mówić o blokowaniu przepływu schłodzonego powietrza, skoro w tym miejscu jeszcze nie jest schłodzone. A jeśli nie widziałeś zamarzniętego parownika z powodu brudnego filtra albo uszkodzonego wentylatora, nie znaczy że tak się nie dzieje”.

„Większość układów samochodowych ma czujnik temperatury parownika. Gdyby go nie było to przy włączonej klimie w chłodny dzień, parownik mimo wszystko by zamarzał. Układ sterowania klimatyzacji musi znać temperaturę parownika, żeby poprawnie wysterować sprężarkę, dmuchawę i klapy nawiewów. Nawet te najbardziej prymitywne, w pełni manualne układy mają kontrolę temperatury parownika w których jest stosowany termostat podobny do tych ze starych chłodziarek. Sprężarki już w latach dziewięćdziesiątych miały sterowaną wydajność mechanicznym zaworem temperaturowym w sprężarce”.

 

 

„Układy z zaworem rozprężnym nie potrzebują czujnika temperatury do normalnej pracy. Sprężarki ze zmienną wydajnością sterowane mechanicznie stosował Opel zanim grupa VW wprowadziła sterowane elektronicznie. Ale nawet one nie potrzebują czujnika temperatury parownika do właściwego działania. Korzysta z niego Climatronic do sterowania nawiewem, ale to inna bajka. Manualna klima nie ma tego czujnika. Co innego Ford, „japończyki” ze stałą wydajnością i układy z dyszą dławiącą. No ale co ja tam wiem…”

„Wiem o czym piszesz. To prawda, że zawór rozprężny ma zmienną charakterystykę pracy w zależności od temperatury. Ale np grupa PSA nawet w manualnej klimie stosuje czujniki, sprężarka przy małym odbiorze „ciepła” z parownika rozłącza sprężarkę w zależności od temperatury. Mechaniczne sterowanie sprężarki miałem też w passacie z 1995r i widziałem w wielu innych modelach. Wierzę Ci, że się na tym znasz, ja również od wielu lat naprawiam układy klimatyzacji w osobowych, autobusach i wszelkich maszynach rolniczych, budowlanych itp i też mnóstwo rozwiązań widziałem”.

„R513 to mieszanina azeo, a przy serwisie klimatyzacji w jakim celu miałbyś z premedytacją mieszać r134 z YF i jeszcze o określonych proporcjach? Raczej autor odnosił się do akapitu wyżej, gdzie poruszany był temat zamiany gazów, a to jest niestety dosyć powszechne. Oczywiście r134 i YF to nie są czynniki drop-in 1:1 jak wielu uważa, inna charakterystyka, inne temperatury parowania i skraplania, inna wydajnośc czynników, przepływ objętościowy, absorbowanie ciepła, pobór mocy przez kompresor czy inne cop… sam układ dla YF różni się od starszych układów R134 chociażby przez zwykły wymiennik ciepła, do obniżenia dochłodzenia cieczy przed zaworem rozprężnym w wiadomym celu, tak samo jak te z kolei te różniły się nieznacznie od R12. Zresztą, jest ciekawe opracowanie „na stole” hinduskich uczonych, gdzie badali na tym samym układzie w takich samych warunkach ten sam układ uzupełniony R134 i YF, gdzie różnice w niektórych parametrach dochodziły nawet do 15-20%. Zresztą, o czym tu dyskutować, taki czynnik przewiduje producent, pod to jest zaprojektowany układ i taki ma być … a co do mieszaniny gazów, to ten kto ma analizator się w cyrku nie śmieje. Jeśli „serwis” klimatyzacji obsłuży 20 aut, do jednej butli odciągnie miksy z 20 aut ze wsi i z tego kotła obsłuży kolejne X samochodów, to ten syf rozprzestrzenia się jak dżuma, już nie ruszając tematu używania odzyskanego czynnika…zanieczyszczenia czynnika na poziomie np. 88%-R134a, 7%-YF, 5%-propan i inne węglowodory, w tym 15% powietrza (wiemy jak urz. neutronicsa liczą objętość powietrza) to norma niestety na naszym rynku. Brudny filtr oczywiście, że blokuje przepływ schłodzonego powietrza i oczywiście, że układy z zaworem rozprężnym potrzebują czujnika temp. parownika, bo zawór rozprężny nie jest sterowany temperaturą, a reguluje się wedle zadanego przegrzania”.

„Sprawdzone że układy pracują poprawnie na mieszankach gazów stosowanych w odpowiednich proporcjach bardzo dobrze chłodząc. Wywalanie ciężkiej kasy na warsztat nie jest receptą na wszystko”.

„Miałem Opla Frontere i Chryslera Sebringa z 2002 roku. Sprzedawałem te auta w 2019-2020. Klima w obu działała wyśmienicie. Jedyne co robiłem to zmieniałem regularnie filtry pyłkowe”.

Czynnik R513a jest mieszaniną czynników w ilości: R134a 44% oraz 1234yf  56%. Jego wydajność jest zbliżona do czynnika R134a, ale nie taka sama.

„Proporcje, o których wspominam, są możliwe do uzyskania podczas fabrycznego napełniania zbiorników z czynnikiem R513a, natomiast nie w warunkach stricte warsztatowych próbując mieszać oba czynniki metodą „ na oko”. Nie mówiąc już o konieczności posiadania identyfikatora czynnika lub analizatora składu, gdzie bez niego nie jesteśmy nawet w stanie określić jaki czynnik znajduje się w układzie, bądź czy w układzie nie znajduje się mieszanina czynników lub czynnik zanieczyszczony. Następną kwestią jest liczba GWP czynnika R513a, która wynosi 573, od 2017 r wszystkie nowo produkowane samochody osobowe posiadają układy klimatyzacji przystosowane do czynnika R1234yf, gdzie wartość GWP wynosi 4. Kolejną rzeczą różniącą oba czynniki to całkowicie inna ich charakterystyka oraz różnice wynikające z właściwości czynników” – wyjaśnia Rafał Wróbel, Technical Department, Magneti Marelli.

Magneti Marelli wyjaśnia, że sama konstrukcja układu przystosowanego na czynnik r1234yf różni się od obiegu z czynnikiem r134a między innymi wewnętrznym wymiennikiem ciepła, aby móc uzyskać odpowiednią wydajność układu. W przypadku zabrudzonego filtra przeciwpyłkowego blokowanie przepływu powietrza można zaobserwować po parowaniu szyb pojazdu, gdy ustawimy nawiew na obieg zamknięty. Kolejnym ważnym aspektem w przypadku powyższego filtra jest jego wpływ na zanieczyszczenie parownika oraz nagrzewnicy w sytuacji zaniedbania okresów wymiany oraz weryfikacji jego stanu.

Istotą poprawnego funkcjonowania układu klimatyzacji jest prawidłowe działanie elementów tego układu, między innymi sprawny czujnik temperatury parownika. Odpowiada on za poprawne wysterowanie sprężarki względem temperatury na parowniku. Na bazie sygnałów z czujnika temperatury parownika sprężarka dostosowuje swoją pracę do danych warunków. Czujnik ten jest jednym z ważnych elementów wpływających na pracę układu zaraz obok zaworu rozprężnego/dyszy rozprężnej oraz zaworu sterowania sprężarki.

„Sprawdzone że układy pracują poprawnie na mieszankach gazów stosowanych w odpowiednich proporcjach bardzo dobrze chłodząc” – to także komentarz jednego z naszych Czytelników.

Ekspert Magneti Marelli wyjaśnia, że nie jesteśmy w stanie odpowiednio kontrolować stężenia danych gazów w układzie. Ponadto należy pamiętać, że jeżeli układ klimatyzacji jest przystosowany do konkretnego czynnika, to należy stosować czynnik taki, na jaki jest uzyskana homologacja producenta. W sytuacji odzyskania przez urządzenie mieszaniny gazów z układu klimatyzacji w samochodach osobowych nawet „stosowanych w odpowiednich proporcjach” wiąże się z możliwością uszkodzenia urządzenia do obsługi klimatyzacji, a w przypadku nowej stacji klimatyzacji utratą gwarancji producenta.

„Niestety coraz częściej można spotkać pojazdy z układami klimatyzacji, w których znajdują się mieszanki gazów nieznanego pochodzenia lub też preparaty sprzedawane jako zamienniki czynników chłodniczych. Łatwa dostępność do pojemników z takimi substancjami powoduje ostatnimi czasy nasilenie procederu napełniania układów klimatyzacji wedle zasady „ nie ważne co znajduje się w układzie, ważne, że działa”. Z tego też powodu część stacji klimatyzacji trafia na serwis z zgłaszanymi problemami, które wynikają z dostania się takiej substancji do zbiornika urządzenia. Twierdzenie: „Wywalanie ciężkiej kasy na warsztat nie jest receptą na wszystko”, jest błędne, ponieważ tylko dzięki poprawnemu serwisowaniu oraz diagnostyce układu możemy przedłużyć żywotność układu klimatyzacji. Natomiast jeśli już dojdzie do naprawy to w tym przypadku liczy się odpowiednia wiedza oraz zaplecze techniczne, które posiada warsztat zajmujący się serwisem, naprawą oraz obsługą układu klimatyzacji” – wyjaśnia Rafał Wróbel, Technical Department, Magneti Marelli.