• Wraz z nadejściem cieplejszych dni rozpoczyna się sezon na serwisowanie klimatyzacji.
• Klimatyzacja samochodowa jest skomplikowanym systemem, który wymaga precyzyjnej i dokładnej obsługi.
• Niestety, wielu mechaników popełnia błędy podczas serwisowania, co może prowadzić do pogorszenia wydajności klimatyzacji lub poważniejszych uszkodzeń.
• O tym, jakie błędy najczęściej popełniają mechanicy samochodowi serwisujący układ klimatyzacji i o innych aspektach technicznych opowiada nam Michał Kotarak, dyrektor handlowy w firmie Sosnowski.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Zbyt krótki czas wytwarzania próżni. Część mechaników traktuje fazę wytwarzania próżni w układzie wyłącznie jako etap konieczny do uzyskania różnicy ciśnień między układem w samochodzie, a tym w maszynie serwisowej tylko po to żeby napełnić układ czynnikiem. Natomiast głównym zadaniem wytwarzania próżni w układzie jest osuszenie go z wilgoci, a taki proces musi trwać minimum 20 minut, a najlepiej pół godziny.

Kolejnym częstym błędem jest niewymienianie osuszacza układu AC po tym kiedy układ był rozszczelniony. Należy zdawać sobie sprawę że każdy osuszacz klimatyzacji ma ściśle określoną pojemność czyli zdolność pochłaniania wilgoci. Jest kilka sytuacji, w których bezwzględnie należy go wymieniać:

• Podczas wymiany kompresora – w trakcie tej procedury układ klimatyzacji jest rozłączany i dostaje się do niego powietrze, a w powietrzu jest wilgoć którą przez cały ten czas chłonie osuszacz klimatyzacji. Jeśli na czas tej wymiany układ nie jest zamknięty/uszczelniony, to należy od razu wymienić wkład osuszacza ponieważ na pewno nie będzie już spełniał swojej roli.
• Podczas naprawy nieszczelności układu. Jeśli układ nie pracuje przez dłuższy czas z powodu nieszczelności to znaczy, że jest w nim powietrze zamiast czynnika. A jak już wspomniałem powietrze = wilgoć, która cały czas była pochłaniana przez osuszacz. W takim przypadku oprócz naprawy samej nieszczelności należy wymienić również wkład osuszacza.
• Naprawy powypadkowe po uderzeniach przodem pojazdu. W uderzeniach czołowych bardzo często chłodnica układu klimatyzacji zostaje uszkodzona i układ rozszczelniony. Należy wtedy wymienić oprócz uszkodzonych części również osuszacz. Na szczęście w większości nowoczesnych pojazdów osuszacz jest zintegrowany z chłodnicą klimatyzacji jednak należy zwrócić na to uwagę w samochodach gdzie jest on osobnym elementem.

Jednym z warunków wprowadzenia nowego czynnika był wymóg producentów pojazdów, żeby układy klimatyzacji nie wymagały modyfikacji do pracy z nowym czynnikiem. Oba te gazy są substancjami jednorodnymi z bardzo zbliżoną charakterystyką stosunku ciśnienia do temperatury. Z czysto technicznego punktu widzenia zamiana czynnika w całości nie powinien negatywnie wpłynąć na pracę układu. W przyszłości zamiana czynnika R134a na czynnik R1234yf będzie coraz częstszą procedurą ponieważ czynnik R134a zostanie w końcu wycofany z rynku.

Zamiana w drugą stronę czyli z nowego czynnika R1234yf na stary R134a jest niezgodna z prawem. Pomijając kwestie techniczne takie działania mogą otwierać furtkę do odrzucania zgłoszeń gwarancyjnych/reklamacyjnych przez producentów pojazdów czy poszczególnych komponentów układu AC po wykryciu niewłaściwego czynnika w układzie.

Jest wiele zagrożeń poczynając od wadliwej pracy układu, przez uszkodzenia jego komponentów, a nawet zagrożenie życia i zdrowia. W układach klimatyzacji można spotkać np. azot, który jest bardzo tani ale na szczęście również suchy i „bezpieczny” (stosuje się go regularnie do sprawdzania szczelności układów AC). Taką sytuację można spotkać w samochodach sprzedawanych przez nieuczciwych handlarzy samochodów używanych, bo napełnienie azotem prawie nic nie kosztuje, a wystarcza żeby oszukać czujnik ciśnienia w układzie, żeby pozwolił na uruchomienie kompresora podczas oględzin pojazdu.

W układach można również spotkać np. propan-butan, co jest już bardzo niebezpieczne. Podczas kolizji taki gaz może doprowadzić do wybuchu czy pożaru. Natomiast jeśli chodzi o jego właściwości chłodnicze to temperatura parowania propan-butanu jest prawie dwa razy niższa niż R134a, ale układy klimatyzacji w samochodach z homologacją europejską nie są przystosowane do tego gazu i stosowanie go w tych pojazdach może powodować poważne konsekwencje. Należy być świadomym, że np. na rynku australijskim stosowanie propanu w układach klimatyzacji nie jest niczym nadzwyczajnym, ale są to pojazdy z układami przystosowanymi do tego gazu.

Maszyna na dwa czynniki z ekonomicznego punktu widzenia nie ma sensu. Taka maszyna kosztuje tyle co dwie podstawowe maszyny na jeden czynnik. Posiadając dwie maszyny, w przypadku awarii jednej, dalej możemy wykonywać usługę serwisu klimatyzacji dla jednego z czynników. W przypadku awarii maszyny na dwa czynniki pozbawiamy się możliwości wykonywania serwisu i zarabiania pieniędzy. Posiadając dwie maszyny, możemy obsługiwać dwóch klientów w tym samym czasie.

Ponieważ uwalnianie czynnika chłodniczego do atmosfery jest prawnie zakazane, należy wezwać autoryzowany serwis urządzenia w celu opróżnienia maszyny z zanieczyszczonego czynnika i zutylizowania go zgodnie z obowiązującymi przepisami. Po takiej czynności konieczny jest szczegółowy przegląd maszyny w celu weryfikacji jest sprawności. Najłatwiejszym sposobem zapobiegania takich sytuacji jest zaopatrzenie się w analizator czynnika chłodniczego i sprawdzać każdy samochód przed podłączeniem się maszyna serwisową. Obecnie większość producentów maszyn serwisowych oferuje analizatory zewnętrzne oraz zintegrowane z urządzeniami.

Zawsze po rozszczelnieniu układu klimatyzacji na skutek którego do układu mogła dostać się razem z powietrzem wilgoć. Zasadniczo co 2 lata, ale zależy również od użytkowania klimatyzacji w samochodzie, np. im rzadziej jest włączana, np. tylko parę razy na sezon, tym okresy pomiędzy wymianami osuszacza powinny być krótsze.

Ozonowanie uważa się za jedną z najskuteczniejszych metod dezynfekcji. Ozonowanie zostało uznane za skuteczną metodę walki z koronawirusem. Zaletą ozonowania jest fakt, że cząsteczka ozonu jest bardzo nietrwała i szybko rozpada się na cząsteczki nieszkodliwego tlenu. Ozonowanie nie tylko zabija zarazki, bakterie i wirusy, ale również zapachy.

Nielegalny obrót czynnikiem na pewno istnieje, cały czas dostępne są w Internecie oferty sprzedaży czynnika w butlach jednorazowych. Czynnik chłodniczy pochodzący z legalnych źródeł oferowany jest w butlach wielkokrotnego użytku. Trudno jednak określić skalę zjawiska.

Napełnianie klimatyzacji czynnikiem nieznanego pochodzenia grozi uszkodzeniem zarówno komponentów układu klimatyzacji w samochodzie oraz uszkodzeniem maszyny do serwisu klimatyzacji. W przypadku stosowania czynnika niewiadomego pochodzenia należy się liczyć z niższą wydajnością pracy klimatyzacji wynikającej np. z gorszych parametrów czynnika.

Kompresor klimatyzacji w pojazdach spalinowych napędzany jest paskiem i działa tylko przy włączonym silniku. W pojazdach elektrycznych kompresor napędzany jest za pomocą własnego silnika elektrycznego. Ponieważ stosowany w kompresorach pojazdów spalinowych olej typu PAG może przewodzić prąd, dlatego w pojazdach elektrycznych stosuje się nieprzewodzący prądu olej typu POE.

W przypadku pojazdów elektrycznych i hybrydowych układ klimatyzacji może być wykorzystywany również do chłodzenia zespołu baterii trakcyjnych. W przypadku takiego rozwiązania układ klimatyzacji to już nie tylko układ odpowiedzialny za komfort podróżujących ale również za sprawność pojazdu, a jego awaria może wykluczyć pojazd z eksploatacji.

Skraplacz klimatyzacji, czyli chłodnica klimatyzacji, najczęściej znajduje się z przodu pojazdu i może być narażony na rozszczelnienie wskutek uszkodzeń mechanicznych, np. kamieni lecących spod kół pojazdu poprzedzającego. Częsta jazda w błocie i deszczu może skutkować zarastaniem skraplacza warstwą brudu i w efekcie spadkiem jego wydajności. W celu skompensowania spadku wydajności, kompresor sprężarki zaczyna generować wyższe ciśnienia, co razem ze wzrostem temperatury prowadzi do szybszego wystąpienia awarii.

Przyczyną uszkodzenia parownika może być brak regularnych wymian filtra przeciwpyłkowego. W takiej sytuacji, na parowniku zaczyna osadzać się brud, który w połączeniu z wilgocią może prowadzić do rozwoju grzybów i pleśni. W efekcie ograniczony zostaje przepływ powietrza naokoło parownika i spadek jego wydajności. Rozprężający się w parowniku gaz może obniżyć temperaturę przy zaworze rozprężnym poniżej „0” °C. Jeżeli do układu dostała się wcześniej woda, np. na skutek drobnego rozszczelnienia, występuje ryzyko jej zamarzania przy zaworze rozprężnym i w konsekwencji zatkania układu lodem oraz wystąpienie uszkodzeń na skutek zwiększania objętości wody przy zamarzaniu.

Nie ma sensu ponieważ nie ma sposobu na sprawdzenie ile czynnika znajduje się w układzie klimatyzacji i w związku z tym nie wiadomo ile czynnika należy „dobić”. Zawsze trzeba odessać cały czynnik z układu, zważyć i „nabić” ponownie wg specyfikacji producenta. Przyczyn ubywania czynnika jest wiele i nawet w pełni sprawny układ może tracić 10% swojej pojemności rocznie. Związane jest to z warunkami w jakich pracuje taki układ. Temperatury w komorze silnika mogą się wahać w warunkach polskich od – 30°C podczas postoju zimą +50°C, a może i więcej podczas pracy silnika latem np. w korku.

Nie ma na to oczywistej odpowiedzi ile układ może być rozszczelniony. Zakłada się, że przy całkowicie rozłączonym układzie osuszacz traci swoje właściwości w czasie krótszym niż godzina. W przypadku wykrycia pustego czyli nieszczelnego układu najczęściej nie da się stwierdzić kiedy ta nieszczelność nastąpiła dlatego osuszacz należy wtedy wymienić obowiązkowo.

Nie ma możliwości określenia ile oleju znajduje się w pracującym układzie klimatyzacji. Jedyna metoda, to odessanie oleju razem z czynnikiem, odseparowanego oleju i zważenie oraz zlanie reszty oleju ze zdemontowanego kompresora. Jednak taka informacja może nam odpowiedzieć tylko na pytanie czy w układzie znajdowała się właściwa ilość oleju.

Olej do układu klimatyzacji zawsze podaje się świeży. Nie wykorzystuje się go ponownie po procesie recyklingu jak to ma miejsce z czynnikiem. Właściwą procedurą przy wymianie uszkodzonego kompresora na nowy jest wcześniejsze płukanie mechaniczne układu. Pozwala to przede wszystkim pozbyć się wszystkich zabrudzeń łącznie z drobinkami materiału, które mógł wpychać do układu uszkodzony kompresor, ale również resztek oleju. Po tej czynności mamy pewność, że w układzie nie ma oleju w ogóle i możemy napełnić go ilością znamionową podaną przez producenta pojazdu.

W celu weryfikacji ilości oleju w nowym kompresorze należy zlać ten olej do miarki, żeby sprawdzić ile go tam jest w rzeczywistości i od razu wlać go z powrotem, bo należy pamiętać że olej stosowany w klimatyzacji jest higroskopijny i nie należy go narażać na kontakt z wilgocią. Zmierzoną ilość oleju z kompresora należy porównać z danymi znamionowymi producenta pojazdu i ewentualnie uzupełnić brakującą ilość podczas napełniania układu czynnikiem chłodzącym.