• Rajd Dakar to ponad 5000 kilometrów odcinków specjalnych
• Zeszłoroczna edycja miała najdłuższą trasę od 2014 roku
• Polacy startują w tej imprezie niezależnie, ale też jako członkowie międzynarodowych załóg
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W czasie rajdu pilot jest mózgiem kierowcy – mówi, jak jechać, obserwuje trasę, zna zagrożenia, nawiguje tak, by kierowca dobrze poprowadził pojazd. Trzecia osoba to mechanik, który troszczy się, aby wszystko działało, jak w zegarku. W szybkim i dużym zegarku….

O tym, jaka jest rola pilota, jak ważne jest skupienie i jak wygląda udział w najtrudniejszym rajdzie świata rozmawiamy z Bartłomiejem Bobą – pilotem czeskiej załogi rajdowej Tatry, która w ostatnim rajdzie Dakar zdobyła 9. miejsce w klasyfikacji generalnej.

Parę lat temu zostałem zaproszony na rajd w Hiszpanii. Bardzo fajnie nam się razem jechało, osiągnęliśmy dobre wyniki w tych zawodach. Atmosfera była świetna, zgraliśmy się właściwie od początku i już od tamtej pory startujemy razem we wszystkich zawodach.

Tomas Vratny jest odpowiedzialny za budżet, za kierowanie samochodem i kierowanie zespołem. Jaromir Marinec jest odpowiedzialny za szeroko pojętą mechanikę, w skład której wchodzi również pneumatyka, czyli między innymi za wszystkie sprzęty pracujące z wysokim ciśnieniem powietrza które regulują ciśnienia w kołach i w różnych układach w pojeździe. Ponadto za wyposażenie ciężarówki w części zamienne, narzędzia i wszystko co może być potrzebne podczas jazdy na odcinku specjalnym – i z resztą robi to świetnie, bo nigdy nam niczego nie brakowało. Ja jestem odpowiedzialny za nawigację i logistykę. Pilnuję, aby załoga i sprzęt był w odpowiednim czasie w odpowiednim miejscu, aby nie dostać kary. Ponadto – moim zadaniem jest to, co najtrudniejsze, czyli nawigowanie na odcinku specjalnym, wyznaczenie trasy, wytyczenie kierunku jazdy.

Wydaje mi się, że utrzymanie koncentracji na właściwym poziomie to jest największe wyzwanie. W okresie między rajdami nigdy nie potrzebujemy tak intensywnie utrzymywać wysokiej koncentracji dodatkowo przez tak długi czas. Ogólnie nie jesteśmy do tego wyćwiczeni ani przygotowani. Zmęczenie, które daje Dakar powoduje, że utrzymanie tej koncentracji jest naprawdę bardzo trudne. Trzeba się nauczyć kontrolować samego siebie i mieć taką „czerwoną lampkę”, która daje sygnał ostrzegawczy, gdy koncentracja spada. Nie powinno się myśleć o rzeczach niepotrzebnych w danej chwili. Zaprzątanie sobie głowy problemami życiowymi czy osobistymi jest w takim momencie bardzo niewskazane. W czasie rajdu trzeba się odciąć od wszystkiego i być maksymalnie skoncentrowanym na załodze, jeździe, bezpiecznym przejechaniu danego odcinka specjalnego. Rozkojarzenia na ogół bardzo źle się kończą – trzeba utrzymać sprawy przyziemne na boku i skupiać tylko na jednym.

Wieczorem, czy rano – kiedy nie jedziemy odcinka specjalnego, jest czas na rozmyślania o czymś innym. Pierwsze trzy dni rajdu są dość łatwe pod tym względem, bo jako załoga nie jesteśmy „przebodźcowani” i jesteśmy wypoczęci. W kolejnych dniach przychodzi zmęczenie i narasta kryzys. Dopiero w okolicach 8. – 10. dnia człowiek już wchodzi w rutynę i zaczyna się dobrze kontrolować pod względem skupienia przy towarzyszącym zmęczeniu.

Już zauważyłem, że po latach ćwiczeń to uzyskanie koncentracji przychodzi mi dość sprawnie. Jeśli tylko uświadomię sobie, że potrzebuję się właśnie teraz skupić, to nawet w sytuacji, kiedy jestem zestresowany, czy mam jakąś „gonitwę myśli” to jestem w stanie w kilka minut się wyciszyć i osiągnąć odpowiedni poziom skupienia. Nauczyłem się swojego sposobu od psychologa sportu, który podpowiedział mi jakie ćwiczenia wykonywać, aby odpowiednio się skoncentrować.

Przede wszystkim brak koncentracji wpływa na bezpieczeństwo załogi. Jeśli zachowuję wysoki poziom koncentracji to znaczy, że łatwiej jest mi być świadomym, gdzie aktualnie znajdujemy się na trasie względem książki drogowej którą dostarcza nam organizator. To z kolei powoduje, że wiem za ile metrów będzie zagrożenie, o którym on w tej książce nas informuje. Mam możliwość informowania kierowcy, że za tyle i tyle metrów będzie konkretne niebezpieczeństwo.

Podobnie, jeśli jestem skoncentrowany, to wiem, gdzie aktualnie się znajduję, wiem, gdzie trzeba będzie skręcić, uniknę zagubienia, co podczas jazdy po pustyni ma bardzo duże znaczenie.

Jeśli chodzi o wątek konfliktów czy emocji, które pojawiają się podczas rajdu, to muszę powiedzieć, że takie negatywne piki pojawiały się bardzo rzadko i nie były zbyt wysokie. To nie były mocne emocje tylko jakieś zwrócenie sobie uwagi, że można było coś zrobić lepiej. Trwało to dosłownie kilka sekund i nie przypominało w żadnym wypadku kłótni, czy mocnej wymiany zdań, z którymi niektórzy spotykają się częściej. Nasz zespół jest pod tym względem bardzo fajnie zgrany i profesjonalny. Staramy się filtrować emocje i nie uzewnętrzniać ich.

Kierowca – Tomas naturalnie mówi po czesku, ale też mówi dobrze po polsku. W dzieciństwie miał dostęp do polskiej telewizji i osłuchał się z językiem, wielu słów się nauczył. Z kierowcą więc rozmawiam po polsku.
Kierowca z mechanikiem rozmawiają po czesku. Niektóre słowa z ich konwersacji rozumiem, ale, gdy sytuacja robi się dynamiczna i zaczynają rozmawiać szybko, to wtedy jest mi bardzo ciężko zrozumieć co mówią. Jaromir – nasz mechanik mówi świetnie po angielsku, więc ja z nim rozmawiam po angielsku. Wtedy się najlepiej rozumiemy. W związku z czym używamy w kabinie trzech języków i rozmawiamy ze sobą dwójkami – raz po czesku, raz po angielsku i raz po polsku.

Ostatni z Dakarów to był nasz drugi Dakar. Każdy z nas osobno – w innych załogach – ma po kilka Dakarów za sobą, a w przypadku Jaromira można mówić o kilkunastu. Wspólnie na razie jechaliśmy dwa.

Bierzemy udział w rajdach Mistrzostw Świata samochodów ciężarowych. W zeszłym roku przejechaliśmy cykl zajmując miejsce drugiego wicemistrza świata z czego byliśmy bardzo szczęśliwi i dumni. W tym roku zamierzamy też przystąpić do cyklu, którego Dakar jest pierwszą eliminacją i jest najtrudniejszy. W sezonie jest jeszcze jeden rajd, który jest bardzo trudny – Africa Eco Race, lecz jest on organizowany w tym samym terminie, co Dakar, więc trzeba wybierać. Przed wojną w Ukrainie był jeszcze duży, wspaniały rajd przez Rosję, Mongolię i Chiny, ale oczywiście z powodu tego co się wydarzyło w Ukrainie udział w nim biorą praktycznie tylko Rosjanie i Białorusini.

Można powiedzieć, że jest to ogromna „fabryka”. Na jeden samochód ciężarowy startujący w rajdzie licząc z kierowcami samochodów serwisowych, masażystami, logistykami i tak dalej, przypada około 10 osób. Nasz zespół rajdowy to 2-3 samochody, więc zaangażowanych w rajd dodatkowo jest od 20 do 30 osób w zależności od tego ilu kierowców rajdowych jest w teamie i ile pojazdów startuje. Opony – tu trzeba liczyć cztery sztuki na każdy dzień rajdu. Nie zawsze je wymieniamy na nowe po skończonym etapie, ale zdarza się przebić 4 sztuki na jednym odcinku specjalnym, więc trzeba być przygotowanym na najgorsze.

Jeśli chodzi o części zamienne, to tak naprawdę w częściach jadą dwie-trzy takie ciężarówki. Jest to ogromne przedsięwzięcie, bo sam samochód, którym startujemy jest duży i ciężki, więc części zapasowe do niego także zajmują dużo miejsca i są ciężkie. Serwis można wykonywać w ustalonym punkcie – tak zwanym biwaku. Jest to punkt za metą odcinka specjalnego – czasem blisko czasem nawet kilkaset kilometrów oddalony od mety. Ciężarówki serwisowe do tego miejsca dojeżdżają z poprzedniego biwaku drogą asfaltową, która, jeśli przecina naszą trasę rajdu to w miejscu przecięcia tras można dokonać czynności serwisowych, jednak taki serwis obarczony jest doliczaniem czasu do czasu przejazdu. Więc z serwisu w trakcie odcinka specjalnego staramy się nie korzystać, a jeśli już musimy, to naprawdę się spieszymy, żeby tracić jak najmniej czasu.
Serwis wieczorny w biwaku może trwać całą noc. Mechanicy wykonują naprawdę bardzo ciężką pracę szczególnie właśnie w tych kolejnych dniach rajdu, kiedy to zmęczenie już jest bardzo intensywne. Oni pracują, odkąd przyjedziemy do punktu, czyli średnio licząc około godziny 20:00 aż do rana, po czym rano pakują cały team i ruszają w kierunku kolejnego biwaku kilkaset kilometrów dalej. W związku z tym w czasie tej trasy niektórzy odsypiają zarwaną noc, a ci, którzy spali w nocy – prowadzą samochody serwisowe.

Wykonywałem taką pracę kiedyś jako członek zespołu innego teamu i doskonale wiem jaki to jest wysiłek i poświęcenie.

Najczęściej usterki są powodem zużycia eksploatacyjnego podzespołów samochodu. Trasa ma kilka tysięcy kilometrów, więc podzespoły się zużywają – szczególnie przy agresywnej i szybkiej – rajdowej jeździe. Na ogół są one tak dobrane, żeby wytrzymywały, ale jak to zawsze bywa – nawet w częściach rakiet kosmicznych zdarzają się nieprzewidziane usterki. Oczywiście może się zdarzyć, że pilot nie powie kierowcy o jakimś zagrożeniu, lub będzie problem w komunikacji. Wtedy jedna dziura może spowodować niemałe uszkodzenia. Najczęściej jest to opona albo jakiś element zawieszenia. Także zdarza się, że kierowca czegoś nie dostrzeże, więc my – jako team w czasie jazdy jesteśmy dodatkowymi parami oczu, które wypatrują przeszkód i informują kierowcę.
Konsekwencje nieuwagi bywają różne. Mogą być błahe, ale też zdarzało się, że na odcinku dojazdowym w trzyosobowej załodze samochodu ciężarowego wszyscy zasnęli ze zmęczenia i się rozbili. Długi rajd to potworne zmęczenie i trzeba cały czas być czujnym.

Rzeczywiście wymieniamy podzespoły, które zostały już zużyte. Na bazie swojego doświadczenia mechanicy wiedzą, które elementy należy na pewno wymienić na nowe. Niektóre wystarczy regenerować – tak właśnie robimy z amortyzatorami – demontujemy je i oddajemy do regeneracji. Tutaj też pojawia się ważny czynnik, czyli modyfikacje. Na podstawie doświadczenia, podglądania konkurencji, własnych pomysłów wprowadzamy własne rozwiązania do istniejącej konstrukcji, aby coś ulepszyć, poprawić działanie. Samochód z roku na rok jest coraz lepszy. Drobne modyfikacje i poprawki pozwalają się zbliżyć do lepszych wyników.

Z wersją drogową nie ma ona właściwie nic wspólnego. Ciężarówka, którą jechaliśmy w tym roku to była prawie cała Tatra wyposażona w produkowaną w Holandii skrzynię biegów. Ale dla przykładu dwa lata temu startowaliśmy bardzo ciekawą kombinacją podzespołów – karoseria była z Forda, silnik z Volvo, skrzynia biegów – także Holenderska, a podwozie z Tatry. Taki samochód to w sumie bardzo odważny mix-koktajl różnych rozwiązań, które dobrze się spisywały.

Dla mechaników biblią i świętością jest tak zwany załącznik „J”, który określa wszystko w co musi być wyposażony taki pojazd rajdowy. Nawet średnica zwężki na dolocie musi być co do dziesiątej części milimetra zgodna z wytycznymi, ponieważ inaczej samochód nie przejdzie badania technicznego.
Sędziowie techniczni skrupulatnie badają takie rzeczy na początku rajdu i losowo w jego trakcie. Zawodnicy osiągający wyniki są kontrolowani regularnie w trakcie imprezy. Wszystkie te elementy techniczne są sprawdzane właśnie po to, żeby rywalizacja była sprawiedliwa i wyrównana. Dodatkowo utrzymywany jest rygor bezpieczeństwa – jesteśmy kontrolowani pod kątem wyposażenia w homologowaną klatkę bezpieczeństwa, kombinezony, bieliznę niepalną, pasy wielopunktowe, fotele kubełkowe. Tutaj kontrole są bardzo dokładne i to wyposażenie jest weryfikowane codziennie.

Wiele części można wymieniać, ale niektóre muszą być zaplombowane – na przykład wspomniane zwężki. Niekiedy wymiana jakiegoś podzespołu jest obarczona karą czasową dopisywaną do wyniku.
Są też elementy, których się nie da wymienić z punktu widzenia czasu i technicznego – na przykład mosty przednie i tylne w Tatrze jakby uległy skrzywieniu, to wymiana wymaga wręcz podniesienia samochodu na kilka dni. Więc w warunkach rajdowych jest to rzecz praktycznie niewykonalna. Kiedyś uderzyliśmy kołem w wyrwę w drodze i skrzywiliśmy oś. Próbowaliśmy więc na potrzeby chwili ratować sytuację i liną zaczepiliśmy się o betonową podstawę mostu, żeby choć trochę ją wyprostować. To prowizoryczne działanie coś dało – w przeciwnym razie nie moglibyśmy dalej brać udziału w rajdzie.

Jeśli mogę, to dodam, że bardzo cenię sobie współpracę z tym zespołem – Jaromir i Tomas są profesjonalistami. W tej załodze panuje koleżeńska atmosfera i za każdym razem cieszę się, kiedy mamy przed sobą jakiś wspólny start. Lubię z nimi jeździć, współpracować, czuję się z nimi swobodnie i co najważniejsze – bezpiecznie.