• W jakim kierunku rozwija się rynek produkcji elementów układu hamulcowego?
• Jakie są trendy, innowacje technologiczne, materiały do produkcji m.in. w kontekście ochrony środowiska i rozwoju pojazdów elektrycznych?
• Czego należy unikać i o czym pamiętać podczas serwisowania układu hamulcowego?
• Rozmawiamy o tym z Tomaszem Frąckowiakiem, inżynierem konstruktorem w firmie Lumag, właściciela marki Breck.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Zaniedbania mechaników przy serwisowaniu układu hamulcowego można podsumować w 10 punktach:

1) niedokładne oczyszczenie zacisków, szczególnie w miejscu styku klocka z prowadnicą – może to powodować zacinanie się klocków i krzywe zużycie, wibracje przy hamowaniu, spadek skuteczności hamowania
2) niedokładne oczyszczenie powierzchni styku tarczy z piastą koła – bicie tarczy odczuwalne na kierownicy podczas hamowania
3) smarowanie powierzchni styku tarczy z piasty koła – bicie tarczy odczuwalne na kierownicy podczas hamowania, miejscowa zmiana grubości tarczy
4) brak kontroli stanu płynu hamulcowego – zawodnienie płynu, korozja elementów układu hamulcowego
5) brak kontroli pompy hamulcowej pod kątem zużycia i ewentualnych wycieków – „miękki pedał” wpadający w podłogę, spadek skuteczności hamowania
6) brak kontroli przewodów hamulcowych, zarówno elastycznych jak i metalowych – wycieki płynu, spadek skuteczności hamowania
7) brak pomiaru bicia tarczy hamulcowej
8) niewłaściwy kierunek montażu klocków hamulcowych kierunkowych
9) brak odtłuszczenia powierzchni styku tarczy i klocków
10) brak kontroli luzów zawieszenia – co ma negatywny wpływ na wibracje (piski) i „ściąganie” auta podczas hamowania

1) Przed założeniem nowych klocków zmierzyć minimalną grubość tarczy hamulcowej, min. grubość wg zaleceń producenta, jeżeli jest obawa że tarcza zużyje się wcześniej niż klocki, wymienić komplet
2) Wszystkie powierzchnie styku klocków i tarcz starannie oczyścić, usunąć korozję
3) W razie potrzeby wymienić płyn hamulcowy
4) W razie potrzeby wymienić gumowe osłony pyłowe i uszczelniacze,
5) Klocki oryginalne czy zamienniki – wybór zawsze pozostawić klientowi
6) Wymieniać zawsze parami, klocki na 1 osi muszą mieć identyczne parametry
7) W zależności od typu klocków przez około 200 – 300 km unikać gwałtownych zahamowań – docieranie klocków i tarcz gwarantuje pełną skuteczność hamowania
8) Sprawdzenie szczelności układu i kontrola stanu płynu hamulcowego – temperatura wrzenia
9) Dokręcanie tarczy, kół, piasty z odpowiednim momentem przy zastosowaniu kluczy dynamometrycznych
10) Sprawdzenie układu kierowniczego i stanu zawieszenia – elementy mające wpływ na pracę układu hamulcowego

Wraz ze wzrostem masy pojazdów, konieczne jest zwiększenie wydajności układów hamulcowych. Dzięki zwiększeniu rozmiarów kół, można zastosować tarcze o większej średnicy oraz większe zaciski hamulcowe. Oprócz wyeliminowania z materiału ciernego metali ciężkich takich jak ołów, kadm, rtęć, chrom VI, następnie antymonu, miedzi i cynku eliminuje się również inne składniki np. włókna RCF, składniki PFAS. Kolejna sprawa to ograniczenie pylenia klocków i tarcz, ale także z zużycia opon wg wdrażanej normy emisji Euro VII w celu zmniejszenia emisji do środowiska drobnych pyłów PM 2.5 i PM 10. Pył PM 2.5 jest tak drobny, że może się przedostać bezpośrednio do krwiobiegu. Pył PM10 to pył zawieszony, który negatywnie wpływa na układ oddechowy. Inne trendy to ograniczenie hałasu generowanego przez hamulce oraz coraz powszechniejsze stosowanie tarcz z materiałów wysokowęglowych.

W samochodach z napędem elektrycznym istnieje zjawisko hamowania odzyskiwaniem energii – hamowanie rekuperacyjne. Wielkość odzyskanej energii zależy od pojemności zainstalowanych akumulatorów. Samochody typu hybrid i mild hybrid mają stosunkowo niska wydajność hamowania rekuperacyjnego w przeciwieństwie do samochodów w pełni elektrycznych. Widać to szczególnie podczas jazdy miejskiej, podczas zahamowań z niewielkim opóźnieniem. Ale do całkowitego zatrzymania pojazdu i tak potrzebne są hamulce konwencjonalne – cierne.

Od materiałów ciernych stosowanych w pojazdach elektrycznych (cichy napęd) wymagany jest zwiększony komfort (brak pisków), oraz podwyższona odporność na korozję. Wynika to z ze zwiększonego czasu użytkowania, rzadszego i mniej intensywnego używania, oraz niższego zużycia w porównaniu do hamulców aut spalinowych. Samochody elektryczne w większości mają ograniczą prędkość maksymalną, co wpływa też istotnie na zużycie klocków i tarcz.

Kontrola układu hamulcowego w autach z napędem elektrycznym lub hybrydowym nie różni się znacząco od standardowych czynności. Należy jednak szczególnie zwrócić uwagę na działanie czynników zewnętrznych przyczyniających się do powstania korozji.

Minusem jest zwiększona masa pojazdów elektrycznych. Wymaga to zwiększonej wydajności układu hamulcowego przy jednoczesnej redukcji masy nieresorowanej. Należy też pamiętać o serwisowaniu elektrycznej pompy podciśnieniowej – układ wspomagania hamulca. W autach spalinowych podciśnienie wytwarzane było w kolektorze dolotowym silnika. W autach elektrycznych konieczne było zastosowanie dodatkowej pompy podciśnienia.

W najbliższej przyszłości rewolucji raczej nie będzie. Pojawia się nowe cichsze materiały o zwiększonych parametrach odporności na czynniki zewnętrzne. Dodatkowo materiały będą niskoemisyjne – zmniejszona wartość pylenia, ograniczenie do minimum pyłów metalicznych.

Mogą pojawić się także dodatkowe elementy w układach hamulcowych jak np. systemy do wyłapywania pyłów („odkurzacze hamulców”) wyposażone w specjalne filtry. Od nowych materiałów ciernych wymaga się też braku obniżenia skuteczności hamowania po dłuższej przerwie w używaniu hamulca.

Na podstawie pojawiających się nowych aut elektrycznych na rynku, można spodziewać się także powrotu hamulców bębnowych w nowych bardziej zaawansowanych technicznie wersjach. Producenci dążą też do ograniczenia ilości płynu hamulcowego w układzie. Najnowsze konstrukcje pomp hamulcowych są zintegrowane ze zbiorniczkiem płynu i blokiem wykonawczym ABS i ESC. W ich skład wchodzą również sterowniki i czujniki odpowiadające za koordynacje pracy wszystkich elementów.