Jak wskazują mechanicy, kierowcy postrzegają i oceniają awarie przez pryzmat ich wagi oraz ceny naprawy. Przykładowo, kiedy silnik „bierze” olej, wydaje się, że będzie drogo. Jednak nie zawsze trzeba to naprawiać. Popularne jednostki Fiata 1.4 16V, Volkswagena 1.6 8V albo Forda 2.0 16V mają problem z nadmierną konsumpcją oleju, ale nie wymagają najwyższej klasy produktów. Jeśli taki silnik bierze 0,5 l/1000 km, oznacza to 5 l/10 000 km.

To tak, jakby zrobić w roku jedną wymianę więcej, ale bez filtra i robocizny, choć nie należy traktować tego równoznacznie. Można natomiast w takim silniku olej wymieniać rzadziej. Okazuje się, że patrząc w ten sposób na tę kwestię, nie jest to aż tak drogą usterką, jaką sobie wyobrażamy, myśląc o jej naprawie. Tym bardziej, że wspomniane jednostki to trwałe i solidne konstrukcje.

Zupełnie inaczej bywa z niektórymi drobnymi usterkami, które mogą sporo kosztować, np. sondą lambda. Czasami okazuje się, że zamiennik, który kupiliśmy za 200 złotych w ogóle nie chce współpracować z komputerem i tylko oryginał za np. 800 złotych jest odpowiedni. Z portfela znika wtedy łącznie 1000 złotych, o ile problem z sondą nie wynika z wyciętego katalizatora.

Kupując auto używane z usterką lub wykrywając ją podczas przeglądu przed zakupem, należy sprawdzić nie tylko cenę, ale i dostępność danej części. Niekiedy groźnie wyglądająca awaria jest tania w naprawie, jednak może być wprost przeciwnie. Jeśli nie jest to marka bardzo popularna, nie wszystko da się kupić od ręki, a niektóre elementy są dostępne tylko w ASO, co będzie wiązało się z wysokimi kosztami. Jeszcze gorzej, kiedy kupujemy sportową lub terenową odmianę popularnego na rynku modelu. Konia z rzędem temu, kto znajdzie amortyzatory do Alfy Romeo Crosswagon lub pogodzi się z ich kosztem do prawie 20-letniego Subaru Forestera z samopoziomowaniem – mówi Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Te dwa hasła często odpychają zainteresowanych danym modelem samochodu, kiedy czytają wszelkiej maści poradniki. Jednak pracownicy serwisów sugerują, by spojrzeć na to zupełnie inaczej. Jeśli auto ma wadę wieku dziecięcego, po latach może być ona całkowicie rozwiązana. Jeśli nie przez samego producenta, to przez mechaników. Czasami finansowo lepiej wyjdziemy na tzw. wadzie, o której wiemy i jest na nią rozwiązanie, niż na dobrym aucie z jedną przypadkową usterką.

Prosty przykład stanowią wadliwe panewki w silniku 1.5 dCi. Jeśli wiemy, że to klasyczny problem, po zakupie można je zweryfikować, a nawet wymienić stosunkowo niedrogo ze względu na dostępność tanich części. Dla porównania, w wielu nowoczesnych dieslach jeden wtryskiwacz może kosztować tyle, co komplet części do wymiany panewek „wadliwego” 1.5 dCi.

Polscy mechanicy bardzo szybko rozwiązują typowe problemy, które powszechnie nazywamy wadami. Jeśli oddamy auto do dobrego warsztatu, można skorzystać z takiej wiedzy, a nawet wprost zapytać, czy po zakupie trzeba coś zrobić ponad zwykły serwis. A potem tylko cieszyć się bezawaryjną jazdą – wskazuje Adam Lehnort.

To samo może dotyczyć tzw. typowych usterek. Kierowcy mogą przestraszyć się np. „padającymi cewkami” w samochodach marki Renault. Tymczasem komplet cewek to wydatek rzędu 400 złotych. I jeszcze ten „przerażający” wielu rozrząd z kołem zmiennych faz kosztujący ok. 600 złotych. Z drugiej strony mamy trwałe silniki Volvo, w których rzadko cokolwiek się psuje. Po zakupie i tak trzeba wymienić rozrząd, a tu już samo tylko koło zmiennych faz stanowi wydatek rzędu 800-1500 złotych.

Producenci niechętnie przyznają się, że coś może być wadą konstrukcyjną. Przykładem jest choćby słynne koło zmiennych faz rozrządu w silnikach Renault, które na samym początku było dostępne tylko w ASO i to na zamówienie, a cena nie schodziła poniżej 1200 złotych. Dopiero kiedy mechanicy nie mieli już wątpliwości, że winowajcą nietrzymania obrotów przy odpalaniu jest KZFR, element ten zaczął systematycznie tanieć, aż do osiągnięcia dzisiejszej ceny. Obecnie zaleca się jego wymianę przy każdej wymianie rozrządu. Tak oto duża wada silnika z czasem stała się jego drobną przypadłością – mówi ekspert ProfiAuto.

Znamy wiele stereotypów na temat marek. Każdy „specjalista” wie, że najbardziej niezawodne są „japończyki”, najbardziej awaryjne te na F (fordy, fiaty i francuskie), a najdroższe w naprawach marki premium. Ogólnie nie sposób się z tym nie zgodzić, jednak kiedy kupujemy awaryjnego Fiata, może okazać się, że przez 2-3 lata wydamy mniej na cztery drobne naprawy, niż jednorazowo za naprawę zawieszenia w „japończyku”, którego drugie imię to korozja.

Rdza to nie tylko problem estetyczny. Korozja negatywnie wpływa również na elementy konstrukcyjne nadwozia. Mechanikom mocno utrudnia to wymianę niektórych części zawieszenia, a ciężar nieplanowanych czynności przy naprawie musi wziąć na swoje barki właściciel auta. Telefon z serwisu do klienta, że coś poszło nie tak i trzeba dodatkowo wymienić sztywne przewody hamulcowe, kiedy przyjechaliśmy jedynie na wymianę elastycznych, wcale nie jest rzadkością w przypadku modeli z grupy ryzyka nadmiernego rdzewienia. Nie mówiąc już o tym, że we wcale nie najstarszych egzemplarzach Mazdy progi się poddają, kiedy samochód wjeżdża na podnośnik, a niewinna wymiana wahacza może przerodzić się w naprawę blacharską – wskazuje ekspert ProfiAuto.

Dla odmiany, spora grupa aut włoskich i francuskich radzi sobie z korozją o wiele lepiej niż japońskie. Natomiast fiaty i fordy to auta tak popularne, że nawet wysokiej jakości części można kupić w rozsądnej cenie.

Stereotyp o BMW mówi, że „Będziesz Miał Wydatki”. To prawda, że części do aut premium nie należą do tanich, a naprawy bywają skomplikowane. O wiele łatwiej jednak dobrać i znaleźć części oraz mechanika specjalizującego się w tej marce, niż do Mitsubishi czy Nissana. Z kolei Audi, uznawane za markę premium, ma wiele wspólnych części zamiennych z równie popularnym, a tańszym volkswagenem czy nawet skodą. Do żadnych innych samochodów rynek tak szybko nie przygotowuje zamienników, jak do aut Grupy VW.

Na pierwszy rzut oka ideał, ale jak dobrze policzyć, to niekoniecznie musi się opłacać. Porównajmy dwa silniki – jeden pali 10 l/100 km, a drugi 8 l/100 km. Różnica to ok. 13-14 zł/100 km przy obecnych cenach paliwa. Po 10 tys. km to 1300-1400 złotych. Czy naprawdę ten „gorszy”, ale oszczędniejszy silnik zepsuje się rocznie na taką kwotę? Z kolei jeśli przez trzy lata nic się nie zepsuje, w kieszeni zostanie ok. 4000 złotych.

Obecnie na rynku jest już sporo dopracowanych silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim, które zauważalnie mniej palą od swoich poprzedników o większej pojemności, a nawet niższej mocy. To wcale nie musi być zły wybór, jeśli przez kilka lat zaoszczędzimy kilka tysięcy złotych na paliwie. Niektóre japońskie jednostki są naprawdę godne polecenia, a nawet okryty złą sławą 2.0 TFSI nie jest taki zły, kiedy weźmiemy pod uwagę jego moc i spalanie – dodaje Adam Lehnort.

Francuskie czy włoskie samochody są wyraźnie tańsze od tych najpopularniejszych i najbardziej lubianych, szczególnie volkswagenów i „japończyków”. Różnice mogą wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych, kiedy porównamy auta w podobnym stanie z tego samego rocznika. Czy na pewno są o te kilkanaście tysięcy lepsze? Czy „francuz” zepsuje się na taką kwotę względem „japończyka” w całym okresie naszej eksploatacji?

To samo może dotyczyć wieku samochodu. Płacimy za rocznik czy przebieg, a tymczasem każdy mechanik doskonale wie, że jakość wykonania i trwałość mechaniki jest znacznie gorsza w nowszych modelach. Do tego z generacji na generację samochody są coraz bardziej skomplikowane i droższe w naprawach. Często przy drobnych naprawach serwisowych wymagają podłączenia do komputera.

Mechanicy ProfiAuto Serwisów często zauważają, że Polacy kupują na siłę młodsze samochody, a nierzadko nie stać ich na naprawy. Jeśli budżet na zakup auta jest na pograniczu generacji, warto poszukać nieco starszego egzemplarza wcześniejszej generacji, z większym przebiegiem, niż kupować najtańsze auta z nowszej. Przebieg też nie zawsze jest sprzymierzeńcem, bo w aucie, które więcej stało niż jeździło, niektóre poważniejsze usterki mogą się dopiero ujawnić, a zadbany egzemplarz z większym przebiegiem ma choroby wieku dziecięcego już za sobą – komentuje ekspert ProfiAuto.

Wybierając pragmatycznie używane auto, należy spojrzeć szerzej na popularne hasła i nie dać się ponieść stereotypom. Liczy się nie sama awaryjność, lecz również koszt usunięcia usterek – czyli nie co się psuje, lecz za ile. Nie chodzi więc o to, jak często coś trzeba wymieniać, tylko czy jest to dostępne i ile trzeba zapłacić za wymianę. Patrząc w ten sposób, opierając się na wiedzy praktyków, kierowcy mogą kupić dobre auta, z których będą zadowoleni, i co najważniejsze – będzie ich na nie stać.

Źródło: ProfiAuto