RS Torque Splitter umożliwia aktywny, w pełni zmienny rozkład momentu obrotowego między tylnymi kołami. W przeciwieństwie do mechanizmu różnicowego tylnej osi i wcześniej montowanego sprzęgła wielopłytkowego tylnej osi, RS Torque Splitter wykorzystuje po jednym elektronicznie sterowanym sprzęgle wielotarczowym na każde koło tylnej osi. Podczas dynamicznej jazdy Torque Splitter zwiększa intensywność momentu obrotowego docierającego do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu, które jest w tym momencie bardziej obciążone. Znacznie zmniejsza to tendencję do podsterowności.

Na lewych łukach Torque Splitter przenosi moment obrotowy na prawe tylne koło, na prawych łukach na lewe tylne koło, a podczas jazdy na wprost na oba koła. Dzięki temu uzyskuje się optymalną stabilność i maksymalną zwrotność – zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Podczas jazdy na zamkniętych drogach Torque Slitter umożliwia wejście w kontrolowany drift, przenosząc całą moc silnika na jedno z tylnych kół – maksymalnie do 1750 niutonometrów momentu obrotowego. Dokładny rozkład momentu obrotowego zależy zawsze od trybu wybranego w systemie Audi drive select i od konkretnej sytuacji na drodze.

Każde z dwóch sprzęgieł wielotarczowych posiada własną jednostkę sterującą, wykorzystującą do pomiaru czujniki prędkości kół elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy. Inne czynniki wpływające na pracę układu to przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, kąt skrętu kierownicy, położenie pedału gazu, wybrany bieg oraz kąt odchylenia, czyli ruch obrotowy wokół osi pionowej. Ponadto Torque Splitter, jako jednostka nadrzędna, jest połączony z modułowym sterownikiem dynamiki pojazdu.

Dzięki różnicy sił napędowych, samochód jeszcze lepiej wchodzi w zakręt i precyzyjniej podąża za kątem skrętu kierownicy. Efektem tego jest mniejsza podsterowność, wcześniejsze i szybsze przyspieszenie na wyjściu z zakrętu oraz wyjątkowo precyzyjne i zwinne prowadzenie. Uzyskujemy wtedy większe bezpieczeństwo w codziennym użytkowaniu i szybsze czasy okrążeń na torze wyścigowym. Torque Splitter kompensuje również nadsterowność, kierując w takim przypadku moment obrotowy na koło po wewnętrznej stronie zakrętu lub, w razie potrzeby, na oba koła.

System wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, w zależności od wybranego przez kierowcę trybu, modyfikuje charakterystykę Splittera, a tym samym prowadzenie samochodu. W systemie zapisanych jest pięć krzywych momentu: comfort/efficiency, auto, dynamic, RS Performance i RS Torque Rear. W tym kontekście, w trybach comfort/efficiency moc silnika jest rozdzielana na wszystkie cztery koła, przy czym priorytet ma oś przednia. W trybie auto rozdział momentu obrotowego jest zrównoważony, co oznacza, że Audi RS 3 nie jest ani podsterowne, ani nadsterowne.

Tryb dynamic natomiast – w celu uzyskania maksymalnej zwinności i zwiększonej dynamiki – dąży do przekazania jak największej ilości momentu obrotowego na tylną oś. Do perfekcji doprowadzono to w trybie RS Torque Rear, który umożliwia kierowcy wykonywanie kontrolowanych driftów na zamkniętych drogach. Silnie obciążający tył rozdział mocy prowadzi wtedy do nadsterowności – nawet 100 procent momentu napędowego kierowanego na tył trafia na koło po zewnętrznej stronie zakrętu.

Ponadto Audi odpowiednio dostosowało do tego celu charakterystykę silnika i skrzyni biegów. Z tej specyficznej konfiguracji korzysta również tryb RS Performance przeznaczony na tor wyścigowy. Jest on specjalnie zestrojony z wyczynowymi oponami typu semi slick Pirelli P Zero „Trofeo R”. W tym trybie Torque Splitter zapewnia wyjątkowo dynamiczną, sportową jazdę na wprost, z jak najmniejszą podsterownością i nadsterownością. Efektem tego jest szybkie przyspieszanie na wyjściach z zakrętów, a tym samym lepsze czasy okrążeń.

Zestrojenie sprężyn i amortyzatorów jest wyraźnie sztywniejsze, a karoseria jest zawieszona o 10 mm niżej niż w modelu S3 i 25 mm niżej niż w A3. Skutkiem tego jest jeszcze większe obniżenie środka ciężkości pojazdu. W przodzie zastosowano kolumny MacPhersona z charakterystycznymi dla RS 3 łożyskami przegubów, usztywnionymi wahaczami dolnymi, ramami pomocniczymi i stabilizatorami. Konstrukcja osi tylnej jest czterowahaczowa, ma oddzielnie przyporządkowane sprężyny/amortyzatory, ramę pomocniczą i stabilizator rurowy dostosowany do mechanizmu Torque Splitter.

Wzmocnione wsporniki zwiększają dynamikę boczną oraz reakcję na ruchy kierownicą, a tym samym zwinność pojazdu. W celu poprawienia siły pokonywania zakrętów, tzn. zapewnienia lepszej przyczepności i dynamiki, w Audi RS 3 zastosowano dodatkowe pochylenie ujemne kół przednich o prawie jeden stopień w porównaniu z modelem A3. Pochylenie kół osi tylnej zwiększono niemal o pół stopnia. To zwiększone nachylenie w kierunku powierzchni drogi, tzn. większy kąt między płaszczyzną koła a pionem, skutkuje również bardziej precyzyjnymi reakcjami na ruchy kierownicy.

Charakterystyczny dla RS progresywny układ kierowniczy zmienia swoje przełożenie w zależności od kąta skrętu kierownicy — im większy kąt skrętu, tym mniejsze przełożenie i bardziej bezpośrednie reakcje układu. Zapewnia również wspomaganie w zależności od prędkości, a jego działanie można zmieniać za pomocą systemu Audi drive select w zakresie trzech krzywych charakterystyki: komfortowej, zbilansowanej i sportowej. W ten sposób mechanizm Torque Splitter oraz pozostałe innowacyjne komponenty pojazdu, w każdej sytuacji doskonale przenoszą dynamiczną moc Audi RS 3 na drogę.

Więcej informacji o nowym Audi RS 3 znaleźć można TUTAJ.

Źródło: Audi