• Opracowywany w FSO projekt tego typu mikrobusu wycieczkowego był wtedy pierwszym tego rodzaju pojazdem w kraju.
• Nigdy nie trafił do seryjnej produkcji.
• Mikrobus wycieczkowy miał służyć do zwiedzania hal produkcyjnych FSO.
• Więcej ciekawostek z historii motoryzacji można znaleźć na Motofakator.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Wiosną 1978 r. w Dziale Badań Samochodów OBR SO w Falenicy odbyły się pierwsze jazdy testowe przedprototypu 8-osobowego mikrobusu wycieczkowego, którego przeznaczeniem miało być przewożenie grup zwiedzających FSO.

Odpowiedź jest stosunkowo łatwa, ponieważ w tym czasie fabryka FSO przeżywała swój najlepszy jak się potem okazało okres w swojej historii. Wystarczy przypomnieć, że w 1976 r. łącznie w FSO wyprodukowano 122 790 samochodów, a wyeksportowano 88 253 i jest to rekord, który nie został i nie zostanie już pobity!

O nadchodzącym kryzysie końca lat 80 i 90. nikt wtedy jeszcze nie myślał, a kierowanych w ramach propagandy sukcesu do FSO licznych oficjalnych delegacji nie brakowało.

W czasie przygotowań fabryki do podjęcia produkcji Poloneza do maja 1978 r. powstało na jej terenie wiele nowych lub zmodernizowanych obiektów. Po raz pierwszy w historii polskiego przemysłu samochodowego wybudowano tu nową na wskroś nowoczesną pod względem wyposażenia dwupoziomową tłocznię z 6 liniami dużych pras oraz czterema prasami o średnim nacisku.

Również po raz pierwszy przy produkcji nadwozi zastosowano zrobotyzowaną linię zgrzewania wielopunktowego UNIMATE (15 robotów zgrzewających) i linię montażu. Gruntownie z modernizowano lakiernię wprowadzając do standardu proces elektroforezy oraz zbudowano na wskroś nowoczesny jak na ówczesne standardy 10-kontygnacyjny magazyn tzw. wysokiego składowania.

Były więc powody do niekłamanej dumy i warto było to pokazać. Stąd też praktycznie żadna wizyta prominentów z różnych regionów Polski, a przede wszystkim z Krajów Demokracji Ludowej, chcąc nie chcąc musiała odwiedzić FSO, Hutę Warszawa, albo fabrykę kineskopów Piasecznie i dlatego wzorem innych dużych europejskich fabryk samochodów zaczęto myśleć o odpowiedniej, pasującej do nowoczesnego wizerunku fabryki formy jej zwiedzania.

Samochód zaprojektowano więc tak, aby właściwie mógł spełniać swoje zadania. Chodziło przede wszystkim o niezbyt duże gabaryty, zwrotność, łatwość zajmowania miejsc przez pasażerów i zapewnienie im dobrej widoczności z każdego miejsca. Projekt, a właściwie zlecenie jego zaprojektowania i wykonania prototypu dyrekcja FSO jak zwykle powierzyła Działowi Głównego Konstruktora, przemianowanego w 1976 r. na Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych (OBR SO).

Prowadzącymi prace byli inż. Czesław Piechur i inż. Leszek Dubiel z Działu Biura Konstrukcji Nadwozi, a wizję bryły nadwozia opracował Zbigniew Watson, który wcześniej oddelegowany przez FSO do Centro Stile w Turynie zajmował się tam projektowaniem elementów nadwozia przyszłego Poloneza (między innymi stylizacją wnętrza, którą należało stworzyć od nowa w bazowym studyjnego modelu Fiat 1500-2000 ESV).

Poza podstawowym celem, jego pobyt zaowocował też wieloma inspiracjami, które wykorzystywane były potem w kilku prototypowych (studyjnych) wersjach samochodów budowanych w FSO jak np. Polski Fiat 125p coupé, czy w nieco późniejszym sportowym 1300 coupé.

„U Fiata”, jak się kiedyś mówiło, Z. Watson miał też okazję widzieć mikrobusy wycieczkowe kursujące po terenie tamtejszych zakładów, co prawdopodobnie stanowiło inspirację i genezę przyszłego wzoru mikrobusu oraz ułatwiło prace nad przygotowaniem dokumentacji jego polskiego odpowiednika.

Opracowywany w FSO projekt tego typu mikrobusu wycieczkowego był wtedy pierwszym tego rodzaju pojazdem w kraju. Dotychczasowe projekty samochodów użytkowych FSO dotyczyły dotychczas głównie furgonów i pick-upów i to pod kątem możliwej ich produkcji w zarówno w samej fabryce lub innych fabrykach samochodów w Polsce. Mikrobus, jako jedna z wersji samochodu użytkowego wcześniej (w 1958 r.) pojawił się na deskach konstruktorów z FSO tylko raz i był nim prototypowy samochód „Syrena mikrobus”, którego budowę ukończono w 1960 r.

W tamtym przypadku chodziło jednak nie o przygotowanie produkcji nowego samochodu, lecz o opracowanie tzw. wzoru użytkowego do przekazania go do produkcji poza FSO np. w spółdzielni produkcyjnej lub innych zakładach z branży motoryzacyjnej. Od tego czasu minęło jednak ponad 15 lat i wiele się zmieniło.

O ile konstrukcję mikrobusu Syrena można już było uznać za archaiczną, a samo wykonanie nadwozia porównać do metod stosowanych w przedwojennych zakładach karoseryjnych, to w przypadku projektu podobnego samochodu z drugiej połowy lat 70. jego realizacja (choćby z uwagi na obowiązujące ówcześnie uwarunkowania technologiczne i ekonomiczne) musiała polegać na zupełnie innych zasadach.

Chodziło przede wszystkim o nawiązanie do stosowanych ówcześnie przez niemal wszystkich producentów samochodów metod produkcji, które w większości przypadków polegały na ogólnie mówiąc „uproszczeniu i unifikacji konstrukcji”. W praktyce sprowadzało się to do projektowania samochodów pod kątem możliwości stosowania w nich różnych jednostek napędowych, zunifikowanych elementów podwozi oraz nadwozi budowanych z mniejszej liczby elementów i wymagających mniej punktów ich łączenia…, ale jednocześnie o zwiększonej sztywności i spełniających sukcesywnie zaostrzane normy bezpieczeństwa biernego (pasywnego).

W takim standardzie powstawały nadwozia produkowanego seryjnie od 1978 r. w FSO Poloneza i takie założenia przyjęto również dla projektu mikrobusu wycieczkowego. Z jedną jednak różnicą!

Jeśli chodzi aspekt bezpieczeństwa, to można powiedzieć, że konstruktorzy mieli łatwiej, ponieważ ze względu na przeznaczenie samochodu mogli nie uwzględniać wszystkich wymogów technicznych zawartych w specyfikacji dotyczących warunków homologacji pojazdów poruszających się po drogach publicznych. Trochę to może skomplikowane, ale patrząc na zdjęcie prototypu już bardziej wiadomo w czym rzecz.

Zakładając, że pojazd miał się poruszać głównie w ograniczonych przestrzeniach należało zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie dobrej widoczności nie tylko zwiedzającym hale fabryczne pasażerów, ale również dla kierowcy. Stąd też wzięła się idea zastosowania w nim maksymalnie dużych powierzchni przeszklonych czyli szyb bocznych, szyby czołowej i tylnej, przeszklenia dachu, a nawet przedniego pasa i dolnych powierzchni drzwi przednich, czego nie było wcześniej we włoskich odpowiednikach.

Oczywiście w normalnym samochodzie osobowym budowanym z myślą o dopuszczeniu go do ruchu podobna koncepcja z góry zostałaby zaniechana choćby z powodu braku tzw. stref kontrolowanego zgniotu. Dzięki jednak wspomnianemu rozwiązaniu przeszklone w ponad 50% nadwozie samochodu w pełni spełniało zamierzenia konstruktorów, a w porównaniu z budowanymi w Turynie na bazie modelu Fiata 850T Stadion Wagon prezentowało się nad wyraz efektownie, żeby nie powiedzieć futurystycznie.

Charakterystycznymi elementami bardziej może stylistycznymi niż praktycznymi (ponieważ miały zabezpieczać boki nadwozia przed ewentualnymi uszkodzeniami) były poprowadzone w dolnej jego części szerokie, gumowe listwy boczne. Ten element (jak również duże powierzchnie przeszklone) był charakterystyczny dla wielu projektów Z.Watsona (Wattsona) i znajdziemy je także w innych zbudowanych według Jego wizji prototypach jak np. w Polskim Fiacie 1500 coupe, czy sportowym coupé 1300.

Zapytałem kiedyś autora projektu bryły nadwozia dlaczego zrezygnował ze zderzaków, które miałyby praktyczne uzasadnienie jako ochrona zarówno delikatnego przodu jak tyłu samochodu? Odpowiedź była natychmiastowa: „a gdzie niby miał być ten zderzak i po co? Musiałby by być wysunięty o kilkadziesiąt centymetrów, kierowca by go nie czuł i zgarniał by nim wszystkie pojemniki z częściami. A poza tym samochód by głupio wyglądał i dlatego Bertone też był bez zderzaków…, a chłop wiedział co robi!”. Wystarczyło!

Przejdźmy teraz do samej konstrukcji samochodu. Jak widać na fotografii, wykonana z blachy stalowej nośna płyta podłogowa wzmocniona była na bocznych krawędziach szerokimi profilami zamkniętymi będącymi głównymi elementami usztywniającymi konstrukcji nadwozia.

Kolejnymi elementami usztywniającymi, a jednocześnie stanowiącymi bazę do mocowania foteli były dwie prostopadłe belki znajdujące się między osiami. Bezpośrednio nad przednią i tylną osią znajdowały się stalowe konstrukcje skrzynkowe ram pomocniczych z punktami mocowania elementów zawieszeń zespołu napędowego pochodzącego z montowanego w FSO samochodu Zastava 1100p.

Konstrukcja górnej części nadwozia to typowy układ wręgowy zbudowany z profili płaskich, zamkniętych i półotwartych o przekroju omega, do których metodą zgrzewania mocowane były blachy poszyciowe. Ciekawostką konstrukcyjną nadwozia był brak wewnętrznej belki spinającej boki nadwozia w przedniej górnej części, która obok przegrody czołowej spełnia zwykle w samochodach osobowych również funkcję mocowania deski rozdzielczej.

W projekcie mikrobusu wycieczkowego tę rolę przejęła więc mocno wysunięta do przodu belka umieszczona tuż pod dolną krawędzią przedniej szyby, na której umieszczono również mechanizm wycieraczek przedniej szyby. Od niej poprowadzony był również wspornik usztywniający kolumnę kierownicy. Zmianie w stosunku do Polskiego Fiata 125p jak i zasadniczego „dawcy organów” czyli Zastavy 1100p uległa również konstrukcja mocowania pedałów, które ze względu, że nie mogły być mocowane na górze przeniesiono na podłogę i zawieszone były podobnie jak w Warszawach M20 lub Syrenach.

W celu uzyskania jak najlepszej widoczności w mikrobusie nie było konwencjonalnej tablicy przyrządów niezbędne wskaźniki (zestaw z Zastavy 1100p) znajdowały się pionowej konsoli umieszczonej centralnie między przednimi fotelami. Dźwignia zmiany biegów mocowana była w podłodze i była połączona ze skrzynią biegów długim drążkiem umieszczonym pod podłogą.

Nowatorskie rozwiązania stylistyczne sprawiają czasem wiele problemów natury technicznej. W przypadku tego samochodu okazało się np. że w przeszklonych od dołu przednich drzwiach zabrakło miejsca na schowanie opuszczonej szyby i dlatego tymczasowym rozwiązaniem jakie zastosowano w prototypie były szyby uchylne.

W drugich drzwiach, mimo że z technicznego punktu widzenia nic nie stało na przeszkodzie, żeby szyby mogły być opuszczane, nie zrobiono tego i szyby były stałe bez możliwości ich uchylania lub przesuwania. To samo dotyczyło bocznych okien w tylnej części nadwozia i szyby okna tylnego. Szyby we wszystkich oknach (poza przednią wykonaną w hucie szkła w Kunicach) wykonano ze szkła organicznego, czyli tzw. plexi.

Docelowo (czyli po ewentualnej akceptacji wdrożenia do produkcji kilkunastu egzemplarzy) wszystkie szyby miały być szklane, a w drugich drzwiach opuszczane.
Większość elementów przedniego zawieszenia kół pochodziła z Polskiego Fiata 125p i przy mocno wznoszącej się powierzchni przedniego pasa nadwozia (którego zresztą dolna część wykonana była z tworzywa sztucznego) były bardzo widoczne.

W przypadku wyboru konstrukcji tylnego zawieszenia słusznie zdecydowano się „na pójście na skróty” i użyto kompletnego przedniego zawieszenia Zastavy 1100p (opartego na wahaczach poprzecznych i kolumnach McPhersona) blokując jedynie zwrotnice.

Jak widać na zdjęciu samochód miał wiele zewnętrznych elementów wyposażeniowych z Polskiego Fiata 125p, ale też innych aktualnie produkowanych aut. Z Polskiego Fiata 126p zapożyczono między innymi przednie reflektory, boczne (umieszczone pionowo na słupku „b”) lampy kierunkowskazów wykorzystano z wczesnego modelu Polskiego Fiata, a klamki zewnętrzne z Polskiego Fiata 125p MR 75.

Dotyczyło to również też elementów wyposażenia wnętrza takich jak np. wyłączniki, koła kierownicy, dźwigni zmiany biegów, czy klamek wewnętrznych otwierania drzwi. Fotele przednie jak i 3-osobowe, trójdzielne środkowe i tylne siedzenia wykonane zostały na specjalne zamówienie w filii FSO w Grójcu. Były bardzo wygodne i estetyczne, jak zresztą wszystkie elementy tapicerowane, a ponadto dla ułatwienia zajmowania miejsc z tyłu skrajne siedzenia środkowego rzędu były odchylane do przodu.

Mimo, że mikrobus FSO w założeniach miał być tylko pojazdem poruszającym się po terenie FSO, to jednak przeszedł skrócony (ale dość intensywny ze względu na ograniczenia czasowe ) program badań drogowych. Tu pewna dygresja.

OBR SO mieścił się w oddalonej od centrum miasta o ok. 20 km Falenicy i zgodnie z umową pracowniczą dotyczącą warunków przeniesienia Działu Głównego Konstruktora z Żerania zatrudnieni tam pracownicy mieli zapewniony bezpłatny transport. Codziennie rano zakładowy autobus zabierał ich z różnych części miasta, a po pracy zawoził do stolicy. Uzupełnieniem transportu były samochody doświadczalne i w tym sławetne „akwarium”.  Tak więc poza typowymi badaniami z wykorzystaniem wzorcowych obciążników auto równocześnie przechodziło test praktycznej użyteczności.

No cóż się okazało? Zauważalnymi mankamentami w warunkach drogowych była niewystarczająca moc (55 KM przy 6000 obr.min) umieszczonego z tyłu pod podłogą (dość szczelnie zabudowanego) silnika Zastavy1100 p. Konieczne było częste używanie niższych biegów i utrzymywanie silnika na podwyższonych obrotach, co z kolei skutkowało częstym przegrzewaniem się jednostki napędowej przy pełnym obciążeniu auta, dlatego w celu eliminacji tej wady (w razie akceptacji projektu jako pojazdu drogowego) teoretycznie rozważano zastosowanie zwolnic lub zastosowanie większego silnika o pojemności 1300 ccm.

Kilka razy miałem okazję przejechać się tym samochodem zarówno prowadząc go jak i w roli pasażera. Mikrobus tak jak wyglądał takim również był, czyli po prostu jak na swój czas po prostu ODJAZDOWY! Oczywiście drżał i skrzypiał jak każdy prototyp, ale urzekał i zaskakiwał wyglądem nie tylko pracowników OBR SO, ale przede wszystkim licznych przypadkowych obserwatorów i komentatorów ówczesnej rodzimej myśli technicznej. Żartowano również, że jest to auto służące reklamie obuwia i skarpetek kierowcy oraz pasażera.

Niestety, tak jak kilka innych ciekawych propozycji, mikrobus wycieczkowy FSO nigdy nie wystąpił w roli do jakiej go stworzono. Fabrykę zaczęły gnębić pierwsze oznaki kryzysu i zamiast jej pokazywania skupiano się bardziej na ratowaniu malejącej produkcji niż na chwaleniu dotychczasowymi osiągnięciami. Co się stało z szarym prototypem, tego niestety na 100% nie wiem, ale na pewno nie został (przynajmniej od razu) zniszczony.

Jedna z często powtarzanych przez dawnych pracowników OBR SO wersji wskazuje, że został przekazany zakładowi filialnemu w Płocku (Zakład Wykładzin Samochodowych), w którym produkowano wykładziny wygłuszające i po jakimś czasie sprzedany w drodze przetargu prywatnej osobie. Podobno po jakimś czasie FSO zwróciło się do właściciela z propozycją chęci odkupienia auta, ale zaproponowana przez niego cena była zbyt wygórowana i odstąpiono od transakcji. Jakie były dalsze losy mikrobusa nie wiadomo! A może ktoś z Państwa, przypadkiem trafił gdzieś na jego ślad i zna jego losy?

Silnik – benzynowy, 4-cylindrowy, rzędowy, OHC, chłodzony cieczą (chłodnica umieszczona z tyłu samochodu), umieszczony poprzecznie przed tylną osią kół z tyłu samochodu.

Pojemność skokowa – 1116 ccm

Moc maksymalna – 55KM/ 6000 obr./min

Zasilanie – zbiornik paliwa umieszczony pod podłogą, mechaniczna pompa paliwa, gaźnik

Zapłon – bateryjny z rozdzielaczem zapłonu i cewką zapłonową

Zespół napędowy (Zastava 1100p) – zblokowany z silnikiem. Sprzęgło suche jednotarczowe, skrzynia biegów o 5-ciu przełożeniach plus bieg wsteczny.
Instalacja elektryczna -12V

Zawieszenie przednie – z wykorzystaniem elementów zawieszenia przedniego PF 125p, (wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe)

Zawieszenie tylne – kompletne z samochodu Zastava 1100p (dolne wahacze poprzeczne, kolumny McPherson)

Układ kierowniczy – z wykorzystaniem elementów układu kierowniczego z samochodu PF 125p. Przekładnia kierownicza – listwa zębata z samochodu Zastava 1100p

Koła i opony – z PF 125p 165 SR-13

Nadwozie – 4-drzwiowe, 8-osobowe, samonośne, w całości wykonane z blachy stalowej z powierzchniami przeszklonymi stanowiącymi ok. 50% ogólnej powierzchni nadwozia. Tylna ściana bez elementów ruchomych. Dostęp do silnika z wnętrza po podniesieniu metalowej pokrywy podłogi.

Rok budowy przedprototypu – 1977

Liczba wykonanych egzemplarzy – 1

Zdjęcie główne: archiwum FSO