• Czterosuwowy motocykl AWO 425 wbrew obiegowym opiniom nie był kopią BMW R 23.
• Pierwsze motocykle zjechały z taśm produkcyjnych w maju 1950 roku.
• W roku 1957 zdecydowano się na zmianę nazwy na AWO Simson.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Cała historia zaczyna się w momencie, gdy w roku 1854 bracia Löb i Mojżesz Simsonowie, niemieccy przedsiębiorcy pochodzenia żydowskiego (co okaże się ważne w dalszej części opowieści) założyli firmę branży metalowej, opartą na jeszcze wcześniejszym zakładzie – hucie wyrobów stalowych Heinricha Hammera w Suhl. Gdy na mocy podpisanego w roku 1871 traktatu zjednoczeniowego powstało nowożytne Cesarstwo Niemieckie (II Rzesza), Simson & Co. była liczącą się na rynku stali.

Oferta była bardzo zróżnicowana, od rowerów, poprzez karabiny, kończąc na maszynach parowych. I tu pojawia się pierwszy, zupełnie nieoczywisty projekt motocyklowy. W roku roku 1896 przedstawiony został prototyp jednośladu wyposażonego w silnik parowy. Bracia Simson mogli sobie pozwolić na taką ekstrawagancję, bowiem na produkcji stali dla szykującego się do wojny państwa, zarabiali gigantyczne pieniądze. W roku 1911 firma uruchomiła nawet seryjną produkcję całkiem udanych luksusowych i sportowych samochodów.

W czasie I Wojny Światowej firma dostarczała dla niemieckiej armii karabiny Mauser Gewerh 98 (stąd wzięła polska nazwa “giwera”) i zarabiała na nich całkiem nieźle. Paradoksalnie, po przegranej przez Niemcy wojnie, firma Simsonów znalazła się w jeszcze korzystniejszej sytuacji. Na mocy traktatu Wersalskiego większość niemieckich firm zbrojeniowych została zdemilitaryzowana, albo kończyła działalność. Jednak na potrzeby Reichswehry pozostawiono Niemcom jedną firmę dostarczająca broń. Tą jedyną firmą, tworzącą jedynie lekka broń, nie stwarzającą dla aliantów żadnego zagrożenia były zakłady braci Simson. Jednak tłuste lata nie trwały długo.

Gdy do władzy w roku 1934 doszła ekipa Adolfa Hitlera, nastały nowe porządki. Rząd zmusił ogromną ilość przedsiębiorców żydowskiego pochodzenia do zamykania, lub przekazywania interesów i emigracji, głównie do USA. Rodzina Simsonów usunięta została z zarządu firmy i ukarana grzywną w wysokości 1,75 miliona DM za “czerpanie nienależnych zysków”. Jako bankruci opuścili Niemcy w roku 1936.

Gdy w majestacie prawa zarząd firmy przejął powiernik, w wyniku konsolidacji z innymi fabrykami powstała „Berlin Suhler Waffen- und Fahrzeugwerk, gdzie bardzo szybko opracowano plany i wdrożono do produkcji pierwszy motocykl – BSW 98, bazujący na silniku Sachs 98. Od 1939 roku zmieniono nazwę zakładów zmieniono na Gustloff-Werke – Waffenwerk Suhl z filiami w Greiz w Turyngii, a w czasie II Wojny Światowej także w okupowanej Łodzi. Głównym profilem zakładów była broń, ale produkowano w nich także kilka modeli niewielkich motocykli.

To właśnie z tego powodu, po II Wojnie Światowej i zmianie władzy, w zakładach w Suhl pomyślano o wznowieniu produkcji jednośladów. Dawne zakłady braci Simson, po pewnych perypetiach i korektach nowo tworzonych granic, znalazły się w strefie okupacyjnej ZSRR. Według większości źródeł to Rosjanie przejęli niemal kompletne wyposażenie fabryki służące do wyrobu broni. Po ustaleniach Konferencji Poczdamskiej w połowie roku 1945,znaczna część infrastruktury technicznej zakładów została wywieziona do ZSRR. Na miejscu pozostawiono część oprzyrządowania, które nie było przydatne do produkcji broni.

Stało się ono podstawą do uruchomienia zakładu, jednak już o zupełnie innym profilu – produkowano tu sprzęt gospodarstwa domowego oraz proste maszyny rolnicze. W stosunkowo niewielkim zakresie wytwarzano także rowery, oraz strzelby myśliwskie, ale zgodnie z postanowieniami traktatu o reparacjach wojennych, całość tej produkcji od razu wyjeżdżała do Związku Radzieckiego. W roku 1947 zakłady w Suhl zostały włączone w skład radzieckiego konsorcjum Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo (SAG Awtowelo) i wtedy rozpoczęły się prace projektowe nad stworzeniem pierwszego motocykla. Rok później nastąpiła kolejna reorganizacja, a z nią zmiana nazwy na „Suhler Fahrradfabrik der Sowjetischen Staatlichen A.G. Awtowelo”.

Dosyć niespodziewanie, w roku 1948 dyrekcja zakładów ogłosiła decyzję o przymiarkach do stworzenia motocykla. Inżynierowie w Suhl przy swoich pracach mocno podpierali się przedwojennymi doświadczeniami, ale pierwszy ich projekt – czterosuwowy motocykl AWO 425 wbrew obiegowym opiniom nie był kopią BMW R 23.

Różnic było wiele – choćby zawieszenie tylnego koła (w BMW było sztywne), czy skrzynia biegów. Zdecydowanie bardziej maszyna podobna była do powojennego BMW R 25, który swoją premierę miał dokładnie w tym samym czasie. Pojawiały się nawet teorie o szpiegostwie przemysłowym i kradzieży pomysłów bawarskiego producenta, ale te nigdy nie zostały potwierdzone. Jednak nie było przypadkiem, że, w pobliskim Eisenach (wtedy również pod kontrolą radziecką), będącym częścią grupy AWTOVELO, znajdowały się przedwojenne zakłady BMW, które sprzedawały swoje modele motocykli jako EMW.

Tak czy owak, pierwsze  motocykle zjechały z taśm produkcyjnych w maju 1950 roku, dosłownie chwilę po premierze wspomnianego BMW R 25. Zespołem projektantów kierowali inżynierowie Helmut Pilz i Ewald Daehn. Niezależnie od tego, w jakim stopniu była to konstrukcja “zapożyczona” od BMW, powstał bardzo udany motocykl, mogący konkurować na rynkach europejskich. Maszynę nazwano AWO 425 (4 – jako akronim 4-suwowego silnika, 25 – odpowiadające pojemności 250 ccm). Wyposażono go w dobrze znany (zmieniły się jedynie nieco kształty cylindra, głowicy i bloku) i sprawdzony zespół napędowy, z przeniesieniem napędu wałem z przegubem Kardana. Zasadniczą różnicą w stosunku do BMW była płaszczyzna pracy kickstartera, co wymusiło przekonstruowanie całości skrzyni biegów.

Swoją premierę motocykl miał zgodnie z socjalistycznym obyczajem w święto pracy – 1 maja 1950, podczas Międzynarodowych Targów Lipskich. Jeszcze w maju tego samego roku zbudowano pierwszą serię informacyjną tych motocykli w ilości 25 sztuk. Trzy z nich trafiły do testów – dwa motocykle solo i jeden z wózkiem bocznym Stoye. Pojazdy poddane zostały szczegółowym testom drogowym na dystansie 10000 km i potwierdziły swoją jakość, więc zdecydowano o wdrożeniu pełnej produkcji. jak donosiła ówczesna prasa motoryzacyjna – jeszcze w roku 1950 miało powstać ponad 4000 egzemplarzy AWO 425. Pojawiły się jednak problemy z dostawą podzespołów od kooperantów, głównie w zakresie instalacji elektrycznej. Udało się więc zbudować 1000 sztuk które… w całości wyeksportowane zostały do Związku Radzieckiego.

Po opanowaniu problemów związanych z łańcuchem dostaw, w kolejnym sezonie wyprodukowano w Suhl 7300 sztuk motocykli. W roku 1955 pojawił się zmodernizowany model „Sport” (425S), a dotychczasową wersję oznaczono jako Turist (425T).Wtedy pojawił się w motocyklu klasyczny wahacz tylnego koła z amortyzatorami teleskopowymi, nowoczesna kanapa zamiast pojedynczych siodeł, głębsze błotniki i podniesiona została  moc silnika.

W roku 1957 zdecydowano się na zmianę nazwy na AWO Simson, z powodów czysto marketingowych. Aby lepiej sprzedawać je na Zachodzie Europy, gdzie ciągle jeszcze pamiętano o prawowitych, przedwojennych właścicielach firmy, dodano (bez wiedzy i zgody zgody spadkobierców Simsonów) do nazwy AWO drugą część. Tak jak nagle i podobno z rozkazu decydentów z ZSRR, nakazano produkcję motocykli AVO, tak samo nagle i niespodziewania w roku 1961 zapadła decyzja o wstrzymaniu w NRD produkcji motocykli z silnikami czterosuwowymi. Jej powody do dzisiaj pozostają niewyjaśnione. Na swoje czasy były to maszyny nowoczesne, trwałe i dobrze zaprojektowane i wykonane. Z powodzeniem mogły konkurować z wyrobami BMW, przy czym ich cena była bardzo atrakcyjna. Nowy motocykl kosztował 3200 Ostmark, podczas gdy przeciętne miesięczne wynagrodzenie w NRD wynosiło 500 Ostmark. W niezbyt długiej historii czterosuwowych motocykl z Suhl, z taśm produkcyjnych zjechało 124 000 maszyn wersji „T”, oraz 84 600 sztuk wersji „S”. Po tym okresie zakłady w Suhl skoncentrowały się na produkcji (skądinąd także bardzo udanych) motorowerów.

Zdjęcia z archiwum autora