• BMW R 35 debiutowało w roku 1938 i większość egzemplarzy trafiła do służb mundurowych.
• Marne właściwości sztywnej ramy modelu BMW R 35 wyeliminowano dopiero w roku 1953 w EMW R 35/3.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Po II Wojnie Światowej sytuacja prawna byłej III Rzeszy była niezwykle skomplikowana. Kraj podzielony przez aliantów początkowo na cztery, później na trzy strefy okupacyjne, przekształcił się w dwa państwa o różnych ustrojach politycznych. BMW, jak wiele innych firm, straciło swoje zakłady leżące po wschodniej stronie “żelaznej kurtyny”. Pojawiło się ciekawe zagadnienie prawne – czy upaństwowione fabryki w NRD, należące wcześniej do koncernu, mogą korzystać z dobrze rozpoznawalnego na świecie logotypu?

Zakłady w Eisenach po wojnie znalazły się w radzieckiej strefie okupacyjnej. To właśnie one były prawdziwą kolebką BMW. Przedsiębiorstwo założone zostało przez Heinricha Ehrhardta w 1898 roku w Eisenach, a jego nazwa pochodziła od górującego nad okolicą zamku Wartburg.

W 1904 roku nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona na DIXI, które z kolei w roku 1928 wykupił prężnie rozwijający się koncern BMW, produkując tam z powodzeniem niewielkie samochody na licencji brytyjskiego Austina Seven. To właśnie w Eisenach firma produkowała wszystkie swoje samochody.

Natomiast w bawarskim Monachium od roku 1923 budowano motocykle z logotypem niebiesko-białego śmigła. Dopiero w roku 1942 Eisenach wstrzymało seryjną produkcję samochodów osobowych i zmieniło profil. Od tego momentu budowano tu silniki lotnicze na potrzeby Luftwaffe i motocykle dla Wehrmachtu. Ta decyzja spowodowana była potrzebą oddalenia strategicznych zakładów od potencjalnego zagrożenia ze strony przeciwników.

Wschodnie niemieckie landy leżały poza potencjalnym zasięgiem alianckich bombowców. Te kalkulacje okazały się jednak błędne. W wyniku alianckich nalotów fabryka w Eisenach została zniszczona w blisko 60%, jednak sporo osprzętu i dokumentacji się uratowało. Na przełomie marca i kwietnia 1945 roku niemal całą Turyngię zajęły wojska generała Pattona, które jednak na mocy ustaleń jałtańskich między aliantami, pod koniec czerwca wycofały się na zachód. Ich miejsce zajęły wojska radzieckie, a BMW utraciło kontrolę nad zakładem.

Fabryka nie podzieliła jednak losów innych niemieckich zakładów motoryzacyjnych jak Opel, czy Auto Union, które niemal w całości zostały wywiezione w głąb ZSRR. Wykorzystując przedwojenny park maszynowy i zapasy części, już pod sowieckim kierownictwem, fabryka szybko wznowiła produkcję samochodów, budując kopie dużych lim­­­uzyn BMW (326) 327, oraz model sportowy BMW 328.

Jeszcze w listopadzie 1945 roku do Eisenach trafiło z ZSRR zamówienie na 3 tys. samochodów, ale także motocykli. W ciągu roku fabryka przeszła restrukturyzację i została włączona do zarządzanej przez sowiecką administrację wojskową „państwowej spółki akcyjnej” pod nazwą Awtowelo. Należy zwrócić uwagę, że pojazdy cały czas były produkowane i sprzedawane z logiem BMW.

Po stanowczych protestach bawarskiego koncernu, w listopadzie 1950 roku sąd administracyjny w Düsseldorfie zabronił zakładom w Eisenach umieszczania znaku firmowego BMW na wszelkich ich wyrobach. Pod rygorem wykluczenia z międzynarodowego obrotu handlowego kierownictwo firmy zdecydowało się na zastąpienie oryginalnego logotypu innym, jednak bardzo podobnym. Od tego momentu samochody i motocykle z NRD sygnowane były biało-czerwonym emblematem EMW (Eisenacher Motorenwerk).

Gdy sytuacja polityczna w powojennej Europie zaczęła się stabilizować, w roku 1952 zakłady zostały przekazane rządowi NRD i upaństwowione. Nazwa fabryki została zmieniona na VEB Automobilwerk Eisenach, a już w następnym roku rozpoczęto produkcję samochodów osobowych IFA F9, bazujących z kolei na rozwiązaniach DKW.

Do produkcji motocykli w Eisenach powrócono bardzo szybko, bo już w roku 1945. Jak wcześniej nadmieniliśmy – z logotypem BMW w okresie X.1945- IV 1952, a następnie jako EMW w latach 1952-56. W pierwszych latach produkcji enerdowskie BMW było identyczne jak wojskowy R 35, a do jego produkcji wykorzystywano nawet wojenne magazyny części.

Z tych powodów, przez kilka lat istniał spory bałagan w numeracji pojazdów. Fabryki w Eisenach i Monachium produkowały bowiem różne motocykle z tym samym logotypem, ale o tej samej numeracji. Sytuacja się zmieniła dopiero w momencie, gdy konstruktorzy z NRD przeprojektowali maszynę na potrzeby nowego modelu EMW.

BMW R 35 na rynku debiutowało w roku 1938 i znakomita większość egzemplarzy trafiła do służb mundurowych. Motocykliści prywatni mieli bowiem do wyboru znacznie bardziej nowoczesne, nieco mniejsze motocykle R 20, a później R 23 z ramą z rur stalowych. R 35 wyposażony był w jednocylindrowy, górnozaworowy silnik niemal identyczny z poprzednikiem R 3 (1936), który nie cieszył się wielkim powodzeniem, głównie ze względu na niewygodną w owym czasie pojemność.

Mimo, że był to w sumie mały motocykl, był na tyle duży, że nie można nim było jeździć bez prawa jazdy i nie był zwolniony z podatku przy zakupie. Dobrze za to sprawdzał się w służbach mundurowych, był bowiem stosunkowo prosty konstrukcyjnie i łatwy w obsłudze. Motocykl nie cieszył się najlepszą opinią użytkowników, głównie ze względu na komfort jazdy, a raczej jego brak. Działo się tak za sprawą krótkiej, sztywnej, przestrzennej ramy wykonanej z prasowanych profili.

Bardzo marne właściwości sztywnej ramy modelu BMW R 35 wyeliminowano dopiero w roku 1953 w EMW R 35/3 dodając suwakowe zawieszenie tylnego koła. To rozwiązanie wzorowano na stosowanych już wcześniej w niektórych przedwojennych modelach dwucylindrowych BMW (R 51, R 61, R 66, R 71), jednak z tłumieniem olejowym, a nie w smarze. W tamtych czasach było to rozwiązanie nowoczesne – stan przejściowy między ramą sztywną a zawieszeniem wahaczowym tylnego koła. Teleskopowe przednie zawieszenie również wyposażone było w tłumienie olejowe i w porównaniu z innymi konstrukcjami tamtych lat, można uznać je za nowoczesne, wydajne i wytrzymałe.

Silnik motocykla EMW R 35 to jednocylindrowy, górnozaworowy czterosuw z rozrządem OHV. Niedzielony blok silnika odlany został ze stopu aluminiowego, wspólnie z obudową sprzęgła i ścianami miski olejowej. Chłodzony powietrzem cylinder mocowany jest do bloku silnika za pomocą krótkich szpilek osadzonych w kołnierzu bloku i nakrętek z podkładkami. Głowica mocowana jest do cylindra za pomocą oddzielnych śrub.

W motocyklu pojawiła się jeszcze jedna, bardzo istotna zmiana konstrukcyjna. Wojenny „Osiołek” miał przekładnię trzystopniową, sterowaną dźwignią umieszczoną w kulisie przy zbiorniku paliwa. EMW dostało nową, czterostopniową przekładnię (I: 3,4, II: 2,18, III: 1,35, IV: 1.), nowoczesna zmianę biegów lewą stopą i dodatkową krótką ręczną dźwignię ułatwiającą wyszukiwanie „luzu”. Wał napędowy wyposażony został w przegub metalowo-gumowy od strony skrzyni biegów i przegub krzyżakowy od strony przekładni napędowej.

W sumie był to całkiem udany i nowoczesny, jak na tamte lata, motocykl. Dzisiaj EMW jest jednym z bardziej popularnych motocykli spotykanych na imprezach dla zabytków. W przeciwieństwie do enerdowskiej wersji BMW, bo tych maszyn zachowało się niewiele. W praktyce nie były dostępne w wolnym handlu, większość wyeksportowano do ZSRR. Nawet jeżeli za sprawą handlarzy powracały do zachodniej Europy (co swego czasu było bardzo dochodowym procederem) to były już poprzerabiane i bardzo trudne do odróżnienia od wojennej produkcji BMW.

Zdjęcia: archiwum autora