• AWO 425 – pierwszy motocykl z Suhl – nie był dokładną kopią przedwojennego BMW R 23.
• Premierę motocykl z Suhl miał na Międzynarodowych Targach w Lipsku 1 maja 1950 roku.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Firma została założona w roku 1854 przez Löba i Mojżesza Simsonów, niemieckich przedsiębiorców pochodzenia żydowskiego. Korzeniami sięga jednak jeszcze głębiej, bowiem powstała na bazie znacznie starszej huty wyrobów stalowych Heinricha Hammera, w położonym na wschodzie Niemiec Suhl. Jeszcze pod koniec XIX wieku budowano tu wysokiej jakości maszyny parowe, ale główne zyski pochodziły z produkcji surowej stali, a także rowerów i broni. Interes był na tle dochodowy, że już w roku 1911 przedsiębiorstwo Simson & Co. pokusiło się o stworzenie własnego samochodu.

W czasach I Wojny Światowej firma dostarczała niemieckiej armii karabiny Mauser model Gewerh 98. Po przegranej wojnie paradoksalnie interesy Simsonów szły jeszcze lepiej – po demilitaryzacji (na mocy Traktatu Wersalskiego) przedsiębiorstwo jako jedyne w kraju mogło nadal dostarczać lekką broń (pistolety Luger) na potrzeby Reichswehry. Niestety okres prosperity nie trwał długo. Wkrótce po dojściu do władzy narodowych socjalistów, pod przywództwem Hitlera (1934), kolejne pokolenie właścicieli firmy – Arthur i Julius Simsonowie zostali postawieni przed sądem. Co prawda żadnej winy im nie udowodniono, ale samo pochodzenie było wystarczającym pretekstem do skonfiskowania majątku.

Rodzinie udało się w 1936 roku uciec przez Szwajcarię do Ameryki. Na czele firmy stanęli powiązani z nową władzą Gauleiter Sauckel i Herbert Hoffmann. Teraz, poza lekką bronią pod marką BSW (Berlin Suhler Waffen- und Fahrzeugwerke), budowano tu motorowery z silnikami Fichtel & Sachs ale także działa przeciwlotnicze. Od 1939 roku, aby całkowicie zapomnieć o Simsonach, zmieniono nazwę zakładów na Gustloff-Werke – Waffenwerk Suhl, na cześć zamordowanego w roku 1936 szwajcarskiego nazisty i szefa lokalnego NSDAP, Wilhelma Gusloffa. Firma wkrótce wzbogaciła się o kilka filii – w Greiz w Turyngii, a nieco później w okupowanej Polsce, w Łodzi.

Po zakończeniu II Wojny Światowej zwycięzcy alianci zakwalifikowali zakłady Gustloff jako fabrykę zbrojeniową i nakazali jej likwidację. Tu wiedza historyczna nie jest jednoznaczna. Nieliczne źródła podają, że wojska amerykańskie ewakuując się z Suhl, zabrały ze sobą całe wyposażenie fabryki, pozostawiając puste, ale nie zdewastowane hale. Większość źródeł twierdzi jednak, że Rosjanie przejęli niemal kompletne wyposażenie fabryki służące do wyrobu broni i ta wersja wydaje się być bardziej prawdopodobna. Z ponad 5 200 ciężkich maszyn na miejscu pozostało jedynie 900, reszta wywieziona została wgłąb ZSRR.

To co pozostało, wystarczyło jednak do wytwarzania wózków dziecięcych, garnków, rowerów i broni myśliwskiej. Całość produkcji jechała do Związku Radzieckiego, w ramach reparacji wojennych. W roku 1947 zakłady w Suhl zostały włączone w skład radzieckiego konsorcjum Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo (SAG Awtowelo) i to podobno administracja radziecka zleciła biurom konstrukcyjnym zakładów opracowanie lekkiego motocykla, nawiązującego do tradycji BMW w Eisenach. Pod koniec roku 1948 przyszła kolejna zmiana nazwy, tym razem na „Suhler Fahrradfabrik der Sowjetisch Staatlichen A.G. Awtowelo”.

Wbrew obiegowym opiniom AWO 425 (pierwszy motocykl z Suhl) nie był dokładną kopią przedwojennego BMW R 23. Owszem, maszyny były dosyć podobne, ale różniły się wieloma istotnymi rozwiązaniami, jak skrzynia biegów, czy  zawieszenie tylnego koła. Prędzej podobieństwa można doszukiwać się do powojennego BMW R 25, tylko nie bardzo była możliwość wzorowania się na tej maszynie, bowiem zarówno AWO jak i BMW pokazały się na rynku niemal w tym samym czasie. To nie mogła być kwestia przypadku, że niemal bliźniacze konstrukcje pojawiają się u różnych producentów w tym samym czasie. Pozostaje więc pytanie – kto od kogo ściągał?

Prace projektowe nad nowym motocyklem w Suhl rozpoczęły się pod kierownictwem inżynierów Helmuta Pilza i Ewalda Daehna w roku 1947 i posuwały się bardzo szybko. Projekt, nazwany finalnie AWO 425 (4 – jako akronim 4-suwowego silnika, 25 – pojemność 250 cm³), wyposażony został w sprawdzoną (jeszcze w BMW) konstrukcję jednostki napędowej – silnik z ustawionym wzdłużnie wałem i napędem tylnego koła wałem z przegubem Kardana. Jednak zasadniczą różnicą w stosunku do konkurenta z RFN była płaszczyzna pracy nożnego rozrusznika. O ile w BMW chodził on prostopadle do osi motocykla, to w AWO – równolegle. Ta zmiana wymagała jednak przekonstruowania całego zespołu skrzyni biegów.

Swoją premierę motocykl z Suhl (jeszcze jako prototyp) miał na Międzynarodowych Targach w Lipsku, 1 maja 1950 roku i był prawdziwym objawieniem. Tą nowoczesną i dojrzałą jak na owe czasy konstrukcją przemysł NRD udowadniał, że może być poważnym graczem na europejskim rynku motoryzacyjnym. Pierwsza informacyjna partia 25 egzemplarzy opuściła mury fabryki jeszcze w tym samym roku. Jednak motocykliści z NRD nie mieli specjalnych powodów do radości, przez pierwsze dwa lata 100% produkcji eksportowane było do ZSRR.

Plany produkcyjne były bardzo ambitne – planowano wytwarzanie 4 000 sztuk AWO 425 rocznie, ale zawiedli kooperanci, spóźniając się z dostawcami podzespołów. W roku 1951 zbudowano jedynie 1000 egzemplarzy. Gdy problemy zostały rozwiązane, w kolejnym roku wyprodukowano już 7 300 motocykli, które zaczęły trafiać także na rynek wewnętrzny NRD.

W roku 1955 na rynek trafiła zmodernizowana wersja maszyny o nazwie Sport (AWO 425S), więc dotychczasowej konstrukcji, która ciągle była w ofercie, dla odróżnienia nadano nazwę Touring (AWO 425T). Dwa lata później do nazwy dodano drugi człon – Simson (oczywiście nie pytając o to prawowitych właścicieli marki). Przy czym nie miało to nic wspólnego ze zwrotem zagrabionego majątku dawnym właścicielom. Po prostu mimo upływu lat nazwa Simson ciągle była pamiętana, dobrze kojarzona, więc skorzystano z niej z powodów czysto reklamowych. Przy okazji w zawoalowany sposób sugerując powrót rodziny Simson, co oczywiście było kłamstwem.

W roku 1961 niepodzielnie, bo na AWO Simsony ciągle był spory popyt, bez podawania przyczyny, całkowicie wstrzymano produkcję tych motocykli. Podobno to najwyższe władze ZSRR zdecydowały, że produkowane w NRD pojazdy miały być wyposażone jedynie w silniki dwusuwowe. Trudno powiedzieć, czemu zapadła taka decyzja, ale faktem jest, że AWO Simson 425 Sport był ostatnią konstrukcją motoryzacyjną w NRD, wyposażoną w silnik czterosuwowy. Od tej pory na drogach królowały Trabanty, Wartburgi, MZ i oczywiście Simsony. Zakłady w Suhl ograniczyły się do produkcji motorowerów. Rodzina Simsonów nigdy nie odzyskała swojej własności.

Wbrew pozorom zakłady w Suhl we wczesnych latach 50 nie ograniczały się jedynie do produkcji modeli Sport i Touring, ale poszukiwały także nowych nowych rozwiązań. Dobrym tego przykładem może być AWO 350 Eskort. Motocykl opracowany przez Gustawa Knappa, był rozwinięciem bazowej konstrukcji 250 cm³, powiększonej do pojemności 350 cm³. W parze z większym silnikiem, o mocy 23 KM, szła wzmocniona rama, przekonstruowana skrzynia biegów, oraz skuteczniejsze hamulce. Projekt jednostki napędowej gotowy był w roku 1957 i znalazł zastosowanie w budowanych indywidualnie maszynach przeznaczonych do sportów terenowych.

Ciekawostką jest zbudowanie przez zakłady Suhl partii 30 egzemplarzy pod nazwą AWO 350 Eskort, służących do popularnych w tamtych czasach parad i eskortowania VIP-ów. Motocykle te miały zmienione przełożenie końcowe tak, aby mogły poruszać się bardzo wolno, bez przegrzewania jednostek napędowych. Powstał także model przeznaczony do jazdy terenowej – AWO GS 350. Można powiedzieć, że był to w pewnym sensie protoplasta kultowych maszyn BMW serii GS zainicjowanej w latach 80. Trochę więc szkoda, że producenci z Suhl nie wykorzystali wtedy swojej szansy, będąc w zasadzie pionierami tego gatunku motocykli. Wersja „cywilna”, przeznaczona na wolny rynek nigdy nie weszła do seryjnej produkcji (firma zrezygnowała z produkcji motocykli z silnikami czterosuwowymi), a jedyny zachowany egzemplarz prototypu znajduje się w muzeum Simsona w Suhl.

Innym ciekawym projektem była próba połączenia dolnozaworowego (SV) silnika z radzieckiego motocykla M72 z nadwoziem AWO. W roku 1952 według projektu Ericha Kolbego wykonano 3 prototypy tych maszyn, łącząc radziecki silnik oryginalną skrzynią biegów. Niestety konstrukcja nie przeszła pomyślnie jazd testowych i motocykl nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu. Również niepowodzeniem zakończyły się próby wbudowania w motocykl AWO zmodyfikowanej jednostki napędowej z BMW R 75 (popularna Sahara), według projektu inżynierów z zakładów EMW w Eisenach, bo tu w czasie II Wojny Światowej produkowano model BMW R 75. Silnik typu boxer wyposażono w głowice od jednocylindrówek EMW R 35 Zbudowano ok 10 prototypów z wózkiem bocznym, jednak nie przeszły pomyślnie testów drogowych przeprowadzonych przez jednostki Kasernierte Volkspolizei. Motocykl nigdy nie wszedł do produkcji seryjnej, zachowały się jednostkowe egzemplarze.

Spore nadzieje zakłady w Suhl wiązały ze sportem motorowym. Pierwsze fabryczne konstrukcje do wyczynu powstały jeszcze w roku 1950 i oparte były na opracowaniu młodego kierowcy wyścigowego Gerharda Junga wraz z konstruktorem Wernerem Strauchem. Dzisiaj trudno jest określić ile egzemplarzy tego modelu zbudowano, ale dostępny był w sprzedaży w III kwartale roku 1951. Za chwile pojawiły się kolejne projekty: AWO 425 R, konstrukcji Wernera Strauchyego na sezon 1952. Podnóżki kierowcy przesunięte zostały do tyłu, usunięto w nim wszystko co zbędne, w tym instalację elektryczną, przez co maszyna ważyła jedynie 105 kg.

W 1953 roku firma AWTOWELO (przemianowana na VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson, Suhl) otrzymała zamówienie od Państwowej Komisji Kultury Fizycznej i Sportu Wydziału Sportów Motorowych na 15 maszyn sportowych z przeznaczeniem do wyścigów płaskich. Wtedy skonstruowano model RS 250/1. W roku 1954 powstał model RS 250/2. W pierwotnych założeniach miał być to twin z rozrządem DOHC i przeniesieniem mocy na koło łańcuchem, jednak kierownictwo zakładów zdecydowało, że sportowe jednostki napędowe mają być poligonem dla rozwoju singli i ambitny projekt przepadł. Ale i tak nie było źle – dzięki nowej skrzyni biegów o pięciu przełożeniach, mocy podniesionej do 27 KM i aerodynamicznej owiewce maszyna z pojedynczym cylindrem 250 cm potrafiła rozpędzić się 175 km/h.

Po zmianach społeczno-politycznych końca XX wieku i zjednoczeniu Niemiec, producent z Suhl nie przetrwał okresu transformacji i dzisiaj na miejscu dawnej fabryki znajdziemy jedynie muzeum (skądinąd bardzo interesujące), świadczące o minionej potędze firmy.

Źródła: Christian Suhr, album targowy „Przemysł motoryzacyjny NRD w ujęciu targów w Lipsku”, Motorbuch Verlag, 2010, Mathias Hoffmann „Motorostalgie”

Na zdjęciu głównym: Prototypowy motocykl AVO 425 z roku 1950