• Jak na tamte czasy można było uznać Pannonię za maszynę nowoczesną, niewiele odbiegająca od standardów Europy Zachodniej.
• W Polsce najbardziej popularną Pannonią jest model TLF.
• W 1968 roku  zadebiutowała Honda CB 750 Four – konstrukcyjnie i technologicznie przepaść w stosunku do Pannonii.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Największe (a po II Wojnie Światowej jedyne) zakłady motocyklowe Węgier Csepel cały czas produkowały mniejsze motocykle – 125T (w latach 1951-55) oraz 125 Danuvia (1954-58), ale do oferty weszła też nowa maszyna o pojemności 250 cm³. Początkowo był to model 250 U, a potem 250 de luxe (1954-55), który był w wielu elementach zbieżny z rodzącą się na deskach kreślarskich Pannonią TL.

Z czasem działalność Csepela ograniczyła się jedynie do produkcji rowerów (eksportowanych przeważnie do Iranu) aż w roku 1989, kiedy to większościowy pakiet akcji budapesztańskiej fabryki wykupił amerykański koncern Schwinn. Projekt zbankrutował w roku 1993, a ostatni sklep sprzedający rowery pod nazwą Csepel zamknięty został w roku 2003.

Wbrew obiegowym opiniom Pannonia 250 nie była oparta na przedwojennej konstrukcji Csepela, bo takich maszyn (ani nawet planów konstrukcyjnych) firma nie miała. Raczej można mówić tu o pewnej zbieżności z przedwojenną konstrukcją niemieckiej jednostki napędowej firmy Puch, ale ta z kolei nigdy przed II WŚ nie była montowana w motocyklach Csepela.

Trudno dzisiaj jednoznacznie określić, czemu węgierskie władze zdecydowały się na wprowadzenie na rynek zupełnie nowej marki. Być może komunistycznym decydentom źle kojarzyła się sama nazwa Csepel, przed wojną należąca do przedsiębiorcy pochodzenia żydowskiego, któremu jeszcze w 1944 roku rząd III Rzeszy wypłacił duże odszkodowania za przejęcie fabryki? Tak czy owak, w Budapeszcie od 1954 roku dwie fabryki produkowały motocykle, należąc w zasadzie tego samego producenta.

Pierwszy model Pannonii TL 250 był niemal identyczny z Csepelem 250 w zakresie jednostki napędowej. Pojawiły się jednak znaczące różnice w obrębie zawieszeń i nadwozia. Zamiast suwaków zastosowano w tylnym zawieszeniu amortyzatory, a pojedyncze siodła zastąpiono dwuosobową kanapą. Można powiedzieć, że w tym momencie motocykl konstrukcyjnie i stylistycznie przeniósł się z lat 30. do 50.

Już 2 lata później nastąpiły kolejne modyfikacje – łańcuch napędowy zamknięto w pełnej osłonie, a przedni błotnik przymocowano do dolnych lag teleskopów, przez co utrzymywał stały dystans z kołem. Jak na tamte czasy można było uznać Pannonię za maszynę nowoczesną, niewiele odbiegająca od standardów Europy zachodniej, oczywiście w kategorii konstrukcji dwusuwowych.

Niestety głośne w całym świecie wydarzenia polityczne (krwawo stłumiony zryw wolnościowy) roku 56. odbiły się niekorzystnie nie tylko na sytuacji społeczno-politycznej, ale także gospodarczej kraju. W socjalistycznym modelu gospodarki nakazowo-rozdzielczej priorytetem nie była modernizacja i rozwój konstrukcji, bowiem nie istniało pojęcie konkurencji na rynku.

Przedsiębiorstwo miało zbyt, realizowało plany, więc niemal nie przeprowadzano prac badawczo-rozwojowych. Podobnie działo się z polską branżą motocyklową, bowiem nasz przemysł działał w dokładnie takim samym systemie gospodarczym. Owszem, Pannonia przechodziła pewne zmiany, jednak z perspektywy czasu i na tle światowej konkurencji możemy uznać, że motocykl zatrzymał się w rozwoju i z czasem zaczął być postrzegany jako coraz bardziej przestarzały.

Z drugiej strony – firma nie miała żadnych problemów ze zbytem – większość produkcji budapesztańskich zakładów szła na eksport do Związku Radzieckiego (ok. 40 000 sztuk rocznie, wg. innych źródeł 25 000), plany produkcyjne były więc realizowane. W takich warunkach kierownictwo fabryki nie widziało potrzeby poważniejszej modernizacji konstrukcji. Promyk nadziei na zmiany pojawił się na początku lat 70., kiedy to zespół fabryczny Pannoni zaczął startować w serii długodystansowych wyścigach Bol d’Or , raz nawet wygrywając w swojej klasie pojemnościowej (1972).

Jak na producenta zza “żelaznej kurtyny” był to spektakularny sukces, który jednak nie przełożył się wzrost popularności marki. Na zmiany było już chyba i tak za późno, bo fabryka, mimo podjętych prób kooperacji z Yamahą (taką sama próbę podjęły później zakłady MZ) ostatecznie zaniechała produkcji motocykli w roku 1975. W sumie wyprodukowani ok 600 000 egzemplarzy, z czego większość szła na eksport, w tym także do Polski.

Z grubsza można uznać, że latach 1954-75 powstało 6 modeli: TL, TLT, TLF, TLB (wyprodukowano tylko 3 000 sztuk), T5 i P10. Był też jeden wyjątek – dwucylindrowy model P-20 (później P21 produkowany w latach 1973-75), którego znacznie lepsze parametry budziły nadzieję na lepszą przyszłość. Dwucylindrowa jednostka napędowa o pojemności 248 cm³ dysponowała mocą 23 KM. Niestety, wprowadzony do produkcji w 1968 roku model nie znalazł uznania u głównego odbiorcy – ZSRR, gdzie postrzegany był jako zbyt skomplikowany i nadmiernie “usportowiony”.

Z kolei w krajach zachodnich, jako wyrób przestarzały i tandetny. W tym czasie świat motocykli odchodził już bowiem od dwusuwów, a swoją agresywną ekspansję zaczynały firmy japońskie. Pamiętajmy że właśnie w 1968 roku na rynkach zadebiutowała Honda CB 750 Four – konstrukcyjnie i technologicznie w stosunku do Pannonii to była przepaść! Definitywnie produkcję motocykli w budapesztańskich zakładach zakończono po 44 latach działalności w roku 1975, a liczba wyprodukowanych egzemplarzy zamknęła się sumą ok 600 000 egzemplarzy.

W naszym kraju chyba najbardziej popularną Pannonią jest model TLF, później produkowana pod nazwą T1 i jej modyfikacja T2. Silnik dysponował zwiększoną w stosunku do poprzednika mocą 14 KM i całkiem nieźle radził sobie z jazdą w zaprzęgu z wózkiem bocznym. Specjalnie na potrzeby tego motocykla Węgierska Fabryka Statków i Dźwigów Vaci Hajogyar opracowała model Duna (w tłumaczeniu na polski: Dunaj) i Pannonia fabrycznie współpracowała tylko z nimi.

Chociaż stylistycznie wydaje się być nieco niespójny – wygląda jak skrzyżowanie rakiety kosmicznej z kanciastą szafką nocną – są przez wielu fanów uważana za najpiękniejszy motocyklowy kosz na świecie. W sumie wyprodukowano ok. 80 000 egzemplarzy tych ekstrawaganckich przyczep.

Mimo, że konstrukcyjnie mało złożona, Pannonia nie jest łatwym motocyklem do odbudowy. Skomplikowana forma tylnej lampy, ręcznie malowane precyzyjne szparunki, kalkomanie, czy spora liczba elementów chromowanych powodują, że proces restauracji maszyny jest żmudny i kosztowny. A zdobycie niepogniecionego, nieskorodowanego i kompletnego wózka bocznego graniczy niemal z cudem. Oficjalnie importowane również do Polski Pannonia w wśród naszych kolekcjonerów nie cieszyła się specjalną estymą, ale doczekała się w końcu lepszych czasów i obecnie ma status pełnoprawnego, ciekawego weterana.

Zdjęcia z archiwum autora