Ze względu na specyfikę konstrukcji pojazdu, motocyklowe układy elektryczne różnią się znacząco od samochodowych. Przede wszystkim, zdecydowanie bardziej narażone są na działanie warunków atmosferycznych, dlatego też w znacznej części muszą być wodoodporne, począwszy od stacyjki i zespołu wskaźników, poprzez całe okablowanie, na przełącznikach umieszczonych przy manetkach kierownicy kończąc. W zależności od rodzaju i przeznaczenia motocykla stopień komplikacji instalacji elektrycznej jest różny. W lekkich niehomologowanych sportowych maszynach typu offroad zredukowana jest do niezbędnego minimum, w największych turystycznych, zbliżona jest do tych, które spotykamy w samochodach osobowych.

Problematyka jest bardzo szeroka, dlatego też w opracowaniu skupimy się jedynie na szosowych motocyklach turystyczno-sportowych, które mają największy udział w polskim rynku.

Podstawowym problemem, nie zawsze dostrzeganym przez użytkowników, jest sezonowość motocykla. W naszych warunkach klimatycznych około 95% użytkowników nie korzysta ze swoich maszyn w miesiącach październik – kwiecień i z początkiem sezonu znaczna ich liczba ma problemy z uruchomieniem silnika. Powodem jest rozładowany, a w konsekwencji bardzo często uszkodzony akumulator.

W czasie postoju elektroniczne systemy podtrzymywania pamięci systemu sterującego lub alarmy pobierają niewielką, jednak stałą, ilość prądu. Normalny mieszczący się w standardzie wynik, jaki powinien wskazywać miernik poboru prądu postojowego, nie powinien przekraczać wartości 40 mA. O ile w instalacjach samochodowych nie ma to większego znaczenia, o tyle w motocyklowych, gdzie pojemności baterii są znacznie mniejsze i przeciętnie wynoszą 3-15 Ah problem ładowania podczas długich postojów jest bardzo istotny. Głębokie rozładowanie przeważnie kończy się zniszczeniem ogniwa.

Niezbędne jest zatem ładowanie baterii, co w niektórych konstrukcjach może być mocno utrudnione i wiąże się z koniecznością demontażu takich elementów jak siedzisko, czy nawet zbiornik paliwa. Do ładowania motocyklowych baterii zaleca się stosowanie specjalistycznych ładowarek, które mają także funkcję podtrzymywania, gdy akumulator jest w pełni naładowany.

Niektórzy producenci od kilku lat montują w motocyklach gniazda prądowe współpracujące z takimi urządzeniami, znacznie ułatwiając tę operację. Przy wymianie baterii na nową należy ściśle stosować się do wymogów stawianych przez producenta motocykli, nie tylko w zakresie gabarytów, czy pojemności baterii, ale także prądu rozruchu. Tu z pomocą może przyjść nam Auto Partner S.A., zaopatrujący sklepy motoryzacyjne i serwisy, oferując bogatą gamę akumulatorów różnych producentów.

Pomijając prądnice prądu przemiennego, stosowane w motocyklach małych pojemności oraz niektórych sportowych motocyklach offroad z cewką i kołem magnesowym, jako źródło prądu przeważnie stosuje się alternatory.

Pierwszy rodzaj to urządzenia stosowane w dużych motocyklach terenowych jako osobny, integralny element napędzany paskiem klinowym lub zespołem kół zębatych, podobnie jak w samochodach. Jego zaletą jest duża sprawność i zdolność oddawania maksymalnego prądu już przy niewielkich obrotach silnika. Wadą natomiast (co w motocyklach jest rzeczą niezwykle istotną) jest spora masa urządzenia, oraz zużywające się szczotki i pierścienie ślizgowe. Najczęściej spotykane usterki tego typu alternatora to: zużywające się lub klinujące w szczotkotrzymaczu grafitowe szczotki, przebicie diody prostowniczej do masy, zużywające się łożyska, uszkodzenie regulatora napięcia, uszkodzenie stojana i wirnika, czy wytarte pierścienie ślizgowe.

Typową i najbardziej powszechną konstrukcją w motocyklach jest alternator umieszczony bezpośrednio na wale korbowym. Jego wirnik składa się magnesów trwałych, a jego największą zaletą jest brak elementów stykowych między stojanem a wirnikiem. Jest to wyjątkowo istotne, gdyż współczesne silniki motocyklowe osiągają znacznie większe prędkości obrotowe niż silniki samochodowe, co przy zastosowaniu klasycznego alternatora prowadziłoby do szybkiego zużycia szczotek i pierścieni ślizgowych.

Aby osiągnąć lepsze odprowadzanie ciepła z generatora często pracuje on zanurzony w kąpieli olejowej (wspólnej dla silnika i skrzyni biegów). Równie często spotyka się alternatory pracujące „na sucho”, bez oleju, wtedy jego chłodzenie odbywa się jedynie poprzez pokrywę. Częstym rozwiązaniem jest mocowanie stojana do pokrywy alternatora, co również jest niezwykle wygodne przy jego demontażu (bez konieczności zdejmowania wirnika). Stosuje się także rozwiązania z uzwojeniami umieszczonymi pod kołem magnesowym. Wtedy do demontażu układu należy stosować fabryczne ściągacze.

Prawidłowe napięcie generowane przez układ alternator-regulator kształtuje się w przedziale 13.6 – 14.5V. Ewentualny nadmiar mocy odprowadzany jest do „masy” motocykla. Regulator napięcia podczas pracy generuje duże ilości ciepła, dlatego też we współczesnych konstrukcjach jego obudowa jest dodatkowo ożebrowana i wykonana z lekkich stopów o dużym współczynniku przewodzenia ciepła.

Częste przyczyny uszkodzenia układu ładowania:

• zły stan połączeń elektrycznych między poszczególnymi podzespołami układu, spowodowany przeważnie zawilgoceniem i korozją. Zjawisko to dotyczy szczególnie kostek złączy elektrycznych, które w teorii powinny być hermetyczne. Niestety, szczególnie podczas mycia motocykla myjką wysokociśnieniową, woda potrafi przedostać się do kostek i pozostawać tam długi czas powodując korozję poszczególnych pinów złącza.
• obciążenie układu prądem większym od nominalnego poprzez zainstalowanie dodatkowych odbiorników (podgrzewane siodełka, manetki, oświetlenie dużej mocy). Nadmierne obciążenie alternatora może być też spowodowane przez zły stan baterii, wymagającej ciągłego ładowania.
• niski poziom oleju w silniku powodujący przegrzewanie się statora i uszkodzenie izolacji jego uzwojeń prowadzące do zwarcia między fazami.
• zbyt długie utrzymywanie silnika na maksymalnie wysokich obrotach może prowadzić do przegrzania się regulatora napięcia nieradzącego sobie z odprowadzeniem nadmiaru mocy do masy pojazdu.
• odłączenie obwodów zasilania układu „alternator-bateria-przekaźnik” poprzez odkręcenie się przewodu od klemy baterii, lub jego zerwanie.

Ale przecież układy elektryczne w motocyklach to nie tylko bateria, czy zespół ładowania, to także układ zapłonowy, rozrusznik, oświetlenie, wskaźniki i wiele innych odbiorników prądu, i przede wszystkim wiązki elektryczne, które narażone na zmienne warunki atmosferyczne i wibracje stanowią jeden z bardziej awaryjnych elementów całego układu elektrycznego. Dlatego też podczas przeglądu po lub przed sezonem, zaleca się wyjątkowo staranną inspekcję instalacji, czyszczenie jej sprężonym powietrzem i konserwację odpowiednimi preparatami.

Warto też pamiętać o kontroli i wymianie (zgodnie z zaleceniami producenta) świec zapłonowych i przewodów wysokiego napięcia. Czołowi producenci zapewniają żywotność świec na ok. 20-30 tys. kilometrów, czyli mniej więcej na 2 lata statystycznego przebiegu w polskich warunkach. Pamiętać należy o ścisłym stosowaniu się do wymogów producenta danego motocykla w zakresie specyfikacji świecy zapłonowej. Dużym i szybko dostępnym asortymentem odpowiednich produktów może pochwalić się Auto Partner S.A. zaopatrującym sklepy motoryzacyjne i warsztaty.

Układ elektryczny to jeden z najczęściej ulegających awarii podzespół motocykla, warto więc dbać o jego dobry stan, aby uniknąć przykrych niespodzianek w sezonie i tak trwającym stosunkowo krótko w naszym kraju. Szczegółowy przegląd maszyny wiosną jest podstawą udanego sezonu motocyklowego. Tu również z pomocą może przyjść Auto Partner S.A. oferując duży wybór przewodów wysokiego napięcia, świec oraz fajek zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia czy elementów oświetlenia. Odpowiednia dbałość o układ elektryczny motocykla przedłuży jego niezawodność i żywotność.

Artykuł sponsorowany przez Auto Partner S.A.