• W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku saksońskie zakłady MZ w Zschopau były przez chwilę największym producentem motocykli na świecie!
• Co poszło nie tak, że chwilę potem firma całkowicie zniknęła z rynku?
• W roku 1990 pojawiła się na rynku ostatnia wersja Etezetki.
• O innych modelach motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora.
• Chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Korzenie enerdowskiej marki MZ sięgają początków XX wieku, bowiem wywodzi się bezpośrednio z koncernu DKW. Od momentu wyprodukowania pierwszego motocykla z własna jednostka napędową w roku 1922, firma rozwijała się wyjątkowo dynamicznie. W ciągu zaledwie 2 pierwszych lat działalności 50 000 motocykli. W roku 1926 DKW wprowadza w zakładach bardzo nowoczesny na tamte czasy system taśmy produkcyjnej, a w 1928 przejęła większościowy pakiet akcji zakładów Audi Zwickau S.A. W tym czasie koncern DKW był największym na świecie producentem motocykli z roczną produkcją prawie 45 tysięcy sztuk i zatrudniał niemal 2 500 pracowników.

Jednak gdy zakończyła się II Wojna Światowa, tak potoczyły się losy podzielonych między aliantów Niemiec, że Zschopau leży po wschodniej stronie żelaznej kurtyny. Leżące w pobliżu Chemnitz (w czasach słusznie minionych – Karl-Marx-Stadt) saksońskie Zschopau nie było bardzo zniszczone, więc fabrykę DKW dało się stosunkowo szybko przywrócić do życia. Znaczna część infrastruktury zakładów została w rękach zwycięskich wojsk radzieckich, których dowództwo jeszcze w połowie roku 1945 roku nakazało, przetransportowanie w głąb ZSRR wyposażenia oraz kadry technicznej. Budynki jednak pozostały i dosyć szybko udało się przynajmniej częściowo odbudować potencjał produkcyjny.

Aby w jakiś sposób zalegalizować przejęcie prywatnej firmy, w Saksonii przeprowadzone zostało referendum i DKW zostało upaństwowione. Zakłady zostały częścią koncernu IFA-WErk DKW, Grießbach, Post Wilischthal (IFA to skrót od Industrieverband Fahrzeugbau, czyli w wolnym tłumaczeniu „współpraca przemysłowa w zakresie budowy pojazdów” Produkcja motocykli została wznowiona w 1950 roku i zaczęto od maleńkiego, jeszcze przedwojennego modelu, RT125. Rok 1952, po protestach prawowitych właścicieli marki DKW, przyniósł kolejną zmianę nazwy zakładów. Tym razem na VEB Motorradwerk Zschopau – w skrócie MZ i od tego momentu zaczyna się właściwa historia najsłynniejszych enerdowskich motocykli.

W tym momencie nie możemy nie wspomnieć o postaci wybitnego konstruktora – Waltera Kaadena, którego opracowania wywindowały nikomu nie znaną markę, jaką była MZ, do światowej czołówki konstrukcji silników dwusuwowych. W czasie II Wojny Światowej Kaaden procował w wojskowym instytucie badawczym w Peenemünde nad konstrukcją kierowanego pocisku rakietowego Hs 293. Po wojnie zajął się w enerdowskich zakładach Zschopau (IFA) badaniem zjawisk falowych w układach wydechowych silników dwusuwowych.

Rezultaty były piorunujące – dzięki jego pionierskim pracom, fabrycznemu zespołowi MZ, przy bardzo skromnym budżecie udało się wygrać kilka eliminacji GP. Po prostu silniki MZ były znacznie mocniejsze od konkurencji. W tamtych latach fabryczni kierowcy MZ wygrali Grand Prix narodów w roku 1959 na torze Monza, a także FIMowskie sześciodniówki International Six Days Trial (1963- 67 i 1969). Aby uczcić te zwycięstwa od lutego 1968 roku Emzetka ES 250 otrzymała nazwę Trophy i ozdobny napis na korku wlewu paliwa. To właśnie dzięki pracom Kaadena nad zjawiskami falowymi, motocykle MZ osiągami nie odbiegały ( a początkowo nawet przewyższały) w owym czasie od najwyższych światowych standardów w dziedzinie dwusuwów.

Zakłady MZ stawiały jedynie na konstrukcje dwusuwowe, które doprowadzono niemal do doskonałości. Nowa seria ETZ zastąpiła w roku 1981 lekko przestarzałą ju z gamę TS. Gama modelowa była całkiem spora i instalowano w nich silniki o pojemności 125, 150 i 250 ccm (mniejsze wersje – 125 i 150 cm³ w roku 1985). Seria ETZ dysponowała sporą liczbą nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych , które stawiały ją znacznie wyżej od innych motocykli Demoludów.

Jednocylindrowy silnik o mocy 21 KM ( mimo wszystko sporo słabszy od twina Jawy 350) przy niewielkiej masie pojazdu pozwalał na dynamiczna jazdę, współpracując z dobrze zestopniowaną skrzynią biegów. Ciekawym i innowacyjnym w owym czasie rozwiązaniem był kosz sprzęgłowy, umieszczony na końcu wału silnika, realizujący jednocześnie funkcję koła zamachowego. Taka konstrukcja zwiększała masę wirującą, przez co ustabilizowało pracę jednostki na wolnych obrotach.

Tak jak poprzedniczka – seria TS (w wersji 250 i 250/1) MZ ETZ wyposażona była w lekką grzbietową ramę typu otwartego, z silnikiem jako elementem nośnym konstrukcji. Takie rozwiązania nadawało motocyklowi optycznej lekkości, przy zachowaniu dostatecznej , jak na tej mocy silnik sztywności. Charakterystycznym elementem był niezwykle długi  układ wydechowy, jak za czasów Kaadena wykorzystywano w nim zjawiska falowe, które podnosiły moc silnika. ETZ jak na tamte czasy dysponowała bardzo dobrym stosunkiem mocy do pojemności. W latach 80. w kategorii seryjnych dwusuwów nikt z konkurentów nie mógł poszczycić się podobnym wynikiem – 84 KM z litra pojemności.

Przez cały okres produkcji motocykl był nieustannie modernizowany i dysponował całkiem bogatym jak na warunki państw socjalistycznych wyposażeniem – wydajnym hamulcem tarczowym przedniego koła, obrotomierzem, elektronicznym zapłonem a nawet automatyczną pompą do mieszania oleju Mikuni (pierwotnie tylko w wersjach eksportowych). Po raz pierwszy wyjechała na drogi w roku 1981, jeszcze z bębnowym hamulcem przedniego koła, ale już pod koniec następnego roku pojawiła się tarcza i układ hydrauliczny. W roku 83 dołożono do układu przedniego hamulca czujnik świateł stopu, a elektroniczny zapłon w modelu ETZ 250E pojawił się w roku 1987.

Jednak największe wizualne zmiany nastąpiły w sezonie 1989, gdy na rynku pojawił się model 251, zwany u nas „bananem”, ze względu na charakterystyczny kształt zbiornika paliwa. Silnik miał co prawda taką samą moc i moment obrotowy, jednak aby dobrze współgrał z krótszym o 9 cm nowym układem wydechowym został przekonstruowany cylinder (obniżono wysokość kanałów).

Nie były to jednak jedynie zmiany kosmetyczne, bo pojazd stracił na wadze (głównie dzięki zastosowaniu elementów plastikowych) aż 10 kg i miał mniejszy rozstaw osi – zastosowano ramę z modelu ETZ 150.Wersja 251 była była lżejsza i bardziej zwrotna od poprzednika. W dodatku na tle innych motocykli naszego „bloku” MZ ETZ 251 była estetyczna, starannie wykonana i cieszyła się opinią maszyny niezawodnej oraz trwałej. Jednak nie wszystko było idealne. Podstawową bolączką modeli ETZ był nieciekawy przebieg krzywej momentu obrotowego – bardzo marny poniżej 3000 obr/min a potem gwałtowny i niekiedy trudny do opanowania jego przyrost. Ale była to jedna z nielicznych wad tej maszyny.

Przy prawidłowym użytkowaniu i zgodnym z zaleceniami fabryki serwisowaniu, oraz stosowaniu olejów wysokiej jakości, silnik 250 cm³ bez problemu wytrzymywał przebieg nawet do 40 000 km, po czym przeważnie wymagał generalnego remontu. Prawidłowo dotarta i ułożona Etezetka w sprzyjających warunkach drogowych osiągała 130 km/h przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Motocykl produkowany był także w wersjach VP – dla policji i A – dla wojska. Wyposażenie było ciekawe – ale aby zwiększyć żywotność jednostki napędowej, obniżono jej moc do 17 KM. Dzięki temu zabiegowi ich trwałość była większa – wersje cywilne jeździły do 40 000 km, a te specjalne nawet do 60 tysięcy.

W roku 1990 pojawiła się na rynku ostatnia wersja Etezetki – model 301, ale nie cieszyła się już takim wzięciem, jak poprzednie modele. W tamtym czasie powiewał już wiatr wolnego rynku, do Polski zaczęła napływać fala używanych, bardziej atrakcyjnych czterosuwowych maszyn z zachodu.

Zakłady motocyklowe w Zschopau (jak i z resztą cała NRD) nie przetrwały zmian polityczno-gospodarczych, które zaszły w Niemczech w latach 80. Symboliczne zburzenie Muru Berlińskiego i połączenie się obu niemieckich krajów (a w zasadzie włączenie NRD w struktury RFN), a co za tym idzie koniec gospodarki socjalistycznej w roku 1990, w praktyce skutkowało likwidacją całości przemysłu motoryzacyjnego wschodnich landów. Zarówno w zakresie samochodów osobowych (Trabant, Wartburg), jak i motocykli. Nawet próba modernizacji najbardziej ikonicznego pojazdu NRD – Trabanta z silnikiem VW Polo, spełzła na niczym. Takiego rozwoju sytuacji można było się jednak spodziewać, bo po przejściu z gospodarki nakazowo-rozdzielczej na wolnorynkową, potężniejsze koncerny jak VW, BMW czy Mercedes po prostu pozbyły się konkurencji.

Z motocyklami było podobnie, chociaż trzeba przyznać, że po wykupieniu MZ przez firmę Kanuni i przeniesieniu produkcji do Turcji, seria ETZ jeszcze jakiś czas znajdowała odbiorców. W dodatku nazwę motocykli trzeba było zmienić na MuZ. Na przełomie wieków niemieccy inwestorzy odzyskali prawa do nazwy, by zaraz odsprzedać je malezyjskiemu koncernowi Hong Leong, który wierzył w możliwość podniesienia marki z upadku. Niestety mimo sporych inwestycji i bardzo ambitnego planu (nowy model z największym na świecie silnikiem twin 1000 cm³) plan się nie powiódł, firm zbankrutowała a ostatni egzemplarz motocykla sygnowanego logiem MZ zjechał z taśm produkcyjnych w roku 2007.

Zdjęcia z archiwum autora

Chcesz być na bieżąco z naszymi informacjami?