Każdy kierowca doskonale wie, że deklarowane przez producentów aut poziomy średniego zużycia paliwa mogą się różnić od tych rzeczywistych. Wynika to przede wszystkim z tego, że spalanie jest testowane i określane w warunkach laboratoryjnych, które mają wprawdzie odzwierciedlać rzeczywistą eksploatację, ale jednocześnie muszą być zestandaryzowane i niezależne od zewnętrznych warunków. Ponadto każdy z nas ma własny styl jazdy, a większość kierowców nie jeździ oszczędnie.

Oto najoszczędniejsze samochody z napędem hybrydowym według magazynu „What Car”. Warto zwrócić uwagę na fakt, że w zestawieniu znalazły się wyłącznie auta japońskich i koreańskich producentów, a pierwszą dziewiątkę zdominowało aż sześć samochodów, należących do jednego, mającego za to najdłuższą tradycję w konstruowaniu samoładujących się napędów hybrydowych japońskiego producenta aut marek Toyota i Lexus.

Ten bogato wyposażony, luksusowy SUV imponuje niskim zużyciem paliwa. Zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę, że testom poddano największego SUV-a w gamie japońskiej marki na europejskim rynku – do tego w dłuższej i wyższej wersji L, przeznaczonej dla 7 pasażerów z elektrycznie składanym i rozkładanym trzecim rzędem siedzeń, dysponującym osobnym panelem klimatyzacji. RX to model obecny w gamie japońskiej marki premium od 1998 roku i można go uznać za prekursora segmentu luksusowych SUV-ów. Ponadto, jako pierwszy na świecie przedstawiciel tego gatunku aut, otrzymał napęd hybrydowy.

Dziś w standardzie oferuje elektrycznie regulowane fotele, światła w technologii LED, a w niektórych wersjach wyposażenia, także komplet systemów bezpieczeństwa Lexus Safety System +. W odmianie z napędem hybrydowym silnik 3.5 V6, wraz z dwoma jednostkami elektrycznymi, zapewniają systemową moc 313 KM i przyspieszenie do setki w 7,7 s. Inteligentne sterowanie momentem obrotowym tylnej osi ze standardowo montowanym napędem e-Four zapewnia optymalną trakcję w każdych warunkach. Na liście płatnych opcji znajdziemy m. in. otwierany, panoramiczny dach Skyview i elektryczne siłowniki, sterujące pokrywą bagażnika o pojemności 453/924 l.

Zaprezentowana w 1994 roku, pierwsza generacja RAV4 dała początek segmentowi SUV-ów. Obecnie w sprzedaży jest najnowsza, piąta generacja, oferująca rekordową przestrzeń dla pasażerów oraz aż 580 l dla ich bagażu. Toyota RAV4 jest jednym z najchętniej kupowanych samochodów na świecie, sprzedano już ponad 8 mln egzemplarzy. To również ulubiony japoński SUV Polaków, regularnie goszczący na szczycie listy TOP10 najchętniej wybieranych w naszym kraju nowych samochodów.

Toyota RAV4 Hybrid ma pod maską 2.5-litrowy silnik Dynamic Force oraz dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 222 KM. W wersji 4×4 jest zaopatrzona w elektronicznie sterowany, oparty na dodatkowym silniku elektrycznym przy tylnej osi napęd AWD-i, a przy tym rozpędza się do 100 km/h w 8,1 s. Zależnie od wybranego trybu jazdy, elektryczny napęd AWD automatycznie dostosowuje pracę wspomagania kierownicy, sterowanie hamulcami i przepustnicą, dobór przełożeń i rozdział momentu obrotowego.

Jak wykazał test, napęd przenoszony wyłącznie na jedną oś jest gwarancją niższego spalania. RAV4 w tej wersji sprawdzi się jako samochód firmowy gwarantujący wysoką wartość rezydualną. Za dobre osiągi odpowiada hybrydowy napęd o systemowej mocy 218 KM, z 2,5-litrowym, benzynowym silnikiem, sprzężonym z dwoma jednostkami elektrycznymi. Toyota RAV4 we wszystkich wersjach wyposażenia ma najnowszy pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense 2. Generacji. Ciekawostką jest oferowane jako opcja, wirtualne lusterko wsteczne, łączące tradycyjne lusterko z ekranem wyświetlającym obraz z szerokokątnej kamery.

Główne zalety nieco mniejszej od RAV4 Hondy CR-V Hybrid to wysoki komfort podróżowania, dużo przestrzeni dla pasażerów i oczywiście wysoka ekonomia eksploatacji. Ten SUV z Japonii jest obecny na rynku od 1995 roku. Piąta generacja oferowana jest w wersji z napędem hybrydowym zamiast stosowanego do tej pory silnika Diesla, a jej bagażnik ma pojemność 497 l.

Pod maską znalazła się 2-litrowa benzynowa jednostka, która podczas jazdy jest przede wszystkim generatorem prądu do akumulatorów, zasilających napędzające wszystkie koła dwóch silników elektrycznych lub jednego, napędzającego tylko przednią oś. Łączna, systemowa moc całego zestawu to 184 KM, a przeniesienie napędu odbywa się za pośrednictwem jednostopniowej przekładni. Przyspieszenie do setki zajmuje 8,8 s w wersji z przednim napędem.

Hyundai Ioniq to przestronny w pierwszym rzędzie siedzeń liftback z napędem hybrydowym. Dzięki umieszczeniu akumulatorów pod tylną kanapą i przesunięciu jej w głąb kabiny pasażerskiej, uzyskano naprawdę sporą pojemność bagażnika 443 l, a pod jego podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe.

Odmianę Hybrid napędza czterocylindrowy silnik 1.6 GDI Kappa o mocy 105 KM, rozrusznik i generator prądu (HGS) o mocy 8 kW oraz silnik elektryczny o mocy 43,5 KM i maksymalnym momencie 170 Nm, zasilany akumulatorami litowo-jonowo-polimerowymi. Ten podwójny zespół napędowy zapewnia łączną moc 141 KM. Z napędem współpracuje dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Hybryda Hyundaia nie daje możliwości wyboru trybów jazdy. Ich zmianę możemy wymusić, odpowiednio operując gazem. Setkę osiąga w 9,9 s.

Jak przystało na miejskie auto, Toyota Yaris Hybrid nowej generacji okazała się najoszczędniejszym z modeli testowanych przez „What Car” w kategorii ulicznej eksploatacji, osiągając w mieście wynik 2,94 l/100 km. Zastosowany w Yarisie napęd hybrydowy 4. generacji jest w stanie pokonywać w mieście nawet 80% czasu jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Kiedy dodamy do tego mały promień skrętu na poziomie 4,8 m i wygodną jazdę, okaże się, że mamy do czynienia ze świetnym miejskim samochodem.

Pod maską pracuje układ napędowy 1.5 Hybrid Dynamic Force, charakteryzujący się szybszą reakcją na gaz, o 15 proc. wyższą mocą i aż o 20% obniżonym zużyciem paliwa w stosunku do poprzedniej generacji. Sekretem niskiego spalania jest ponad 40-procentowa sprawność cieplna 3-cylindrowej jednostki 1.5. Hybrydowy moduł odchudzono i zoptymalizowano pod względem zużycia paliwa.

Ten kompaktowy crossover jest jedynym w tym zestawieniu reprezentantem innego kraju niż Japonia. Oferowany od 2016 roku przez koncern Kia model Niro jest pierwszym crossoverem tej marki z napędem hybrydowym. W 2019 roku poddano go faceliftingowi.

Pod maską pracuje hybrydowy układ napędowy, składający się z czterocylindrowej, benzynowej jednostki 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa i system odzyskiwania ciepła ze spalin, zestawionej z silnikiem elektrycznym. Systemowa moc układu to 141 KM. Napęd trafia do przedniej osi za pośrednictwem 6-biegowej, dwusprzęgłowej przekładni DCT. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 11,5 sekundy. Lekkie nadwozie jest mieszanką stali i aluminium. Pojemność bagażnika to 347 litrów. Najnowsza wersja ma w standardzie m.in. reflektory w technologii LED, dwustrefową automatyczną klimatyzację, kamerę cofania i czujniki parkowania.

Toyota Prius to najsłynniejsza i zarazem pierwsza seryjnie produkowana hybryda. Obecna, czwarta generacja doczekała się m.in. wersji z napędem na wszystkie koła oraz pięciomiejscowej odmiany z napędem plug-in. Prius czwartej generacji ustanowił nowe standardy pod względem zużycia paliwa, emisji spalin i wydajności. Przyspiesza do 100 km/h w 10,6 s. Hybrydowy napęd o mocy 122 KM zaprojektowano tak, żeby w większym stopniu wykorzystywał silnik elektryczny, dlatego samochód przyspiesza bardziej naturalnie i płynnie.

Podobnie jak poprzednik, Prius czwartej generacji wykorzystuje benzynowy silnik VVT-i o pojemności skokowej 1,8 l, jednak dzięki wprowadzonym w nim modyfikacjom – wysoką już wcześniej sprawność cieplną udało się podnieść do rekordowego poziomu 40 proc. Kompaktowy system hybrydowy, akumulator hybrydowy o mniejszej objętości oraz wielowahaczowe zawieszenie pozwoliły uwolnić dodatkową przestrzeń, co zaowocowało zwiększeniem pojemności bagażnika do 502 l.

To jeden z powodów, dla których najnowsza, 12. już generacja Toyoty Corolli szturmem zdobyła rynek kompaktowych samochodów, obejmując pozycję lidera w swoim segmencie. Wersja z hybrydowym napędem 1.8 jest oszczędniejsza od konkurencyjnych konstrukcji Diesla, gwarantując cichą, wygodną i bezpieczną jazdę. To znany z modelu Prius napęd o mocy 122 KM, w Corolli przyspieszający do setki w 10,9 s.

Główną przyczyną popularności nowej Corolli są aż dwa hybrydowe napędy. Obok wyjątkowo oszczędnego układu 1.8 o mocy 122 KM, który zwyciężył w teście „What Car”, znalazł się także zupełnie nowy, mocny i również bardzo ekonomiczny hybrydowy układ z silnikiem 2.0 Dynamic Force o mocy 184 KM.

Samochód jest niższy, smuklejszy i bardziej muskularny od oferowanego przedtem Aurisa. Zbudowano go na nowej, modułowej platformie TNGA. Dzięki zastosowaniu takiej konstrukcji nadwozie jest sztywniejsze i ma niżej położony środek ciężkości, co gwarantuje lepsze właściwości jezdne i wyższy poziom bezpieczeństwa. Bagażnik hatchbacka ma pojemność 361 litrów, sedana 471 litrów, a kombi aż 598 litrów (581 l w hybrydowej wersji 2.0, która ma większe baterie). Na pokładzie nie mogło zabraknąć nowoczesnego wyposażenia, jak duży i czytelny 10-calowy, kolorowy wyświetlacz HUD, cyfrowo-analogowe zegary z 7-calowym ekranem 3D czy system multimedialny z 8-calowym ekranem.

Do podwyższania wyników zużycia paliwa w znacznym stopniu przyczyniają się nasze nawyki za kierownicą, w tym bardzo duża prędkość na autostradach oraz gwałtowne przyspieszanie i hamowanie, które podczas jazdy miejskiej do maksimum podwyższają zużycie paliwa. Jeżdżący oszczędnie kierowcy nie mają łatwego zadania, bo inni użytkownicy dróg nie ułatwiają im ekonomicznej jazdy. Jeździmy zrywami, za często zmieniamy prędkość, zbyt wolno lub za szybko przyspieszamy, bez uzasadnionej potrzeby wykonujemy zbyt mocne, gwałtowne hamowania. Tymczasem kluczem do oszczędnej jazdy jest równomierność i łagodne obchodzenie się nie tylko z gazem, lecz również hamulcem i skrzynią biegów.

Dane producentów dotyczące spalania w ich autach od zawsze były jedynie teorią. Fabryczne wyniki zużycia paliwa są w praktyce niezwykle trudne, a czasem wręcz niemożliwe do osiągnięcia w rzeczywistej eksploatacji. Przez kilkadziesiąt lat – aż do 2018 roku – producenci w Europie stosowali do określania wysokości zużycia paliwa test NEDC (New European Driving Cycle). Wbrew swojej nazwie test wcale nie był nowy, a w 2018 roku zastąpiono go nowocześniejszym i bardziej miarodajnym WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Dzięki WLTP dane deklarowane przez producentów stały się bardziej wiarygodne, choć i tak samochód wyjeżdża w nich na prawdziwą drogę tylko podczas badania poziomu emisji spalin.

Test WLTP jest dokładniejszy niż NEDC i lepiej odzwierciedla rzeczywiste zużycie paliwa. Średnia prędkość pojazdu wzrosła w nim z 33 do 47 km/h, a prędkość maksymalna ze 120 do ponad 130 km/h. Podczas testu NEDC auto stało przez 25% czasu badania, w WLTP postoje zajmują 13 proc. czasu symulowanej jazdy. Dzięki temu udało się zbliżyć ku rzeczywistości, lecz wciąż nie można jej w pełni odzwierciedlić. Właśnie dlatego najcenniejszym źródłem wiedzy na temat zużycia paliwa są testy rzeczywistego spalania. Jeden z nich przeprowadzili właśnie eksperci brytyjskiego magazynu „What Car”.

Aby zapewnić dokładność i powtarzalność wyników, zastosowano ściśle kontrolowane warunki. Testy na hamowni w ośrodku testowym w Millbrook symulowały jazdę miejską, pozamiejską i autostradową. Odzwierciedlały wartości osiągane w sytuacji, gdy kierowca jedzie zgodnie z ograniczeniami prędkości, ale nie ucieka się do ekstremalnie oszczędnych technik jazdy i nie stosuje żadnych sztuczek służących wydłużaniu zasięgu auta. Chociaż w badaniu „What Car” samochody były testowane w laboratorium – w przeciwieństwie do testów NEDC i WLTP podążały wyznaczoną przez organizatorów rzeczywistą trasą. W ten sposób pokazano, jakiego spalania można się spodziewać, jeżdżąc normalnie i zgodnie z przepisami.

Samochody były testowane z obciążeniem i ustawioną na temperaturę 21 stopni, włączoną klimatyzacją oraz światłami do jazdy dziennej. Każde z aut rozpoczynało test z wystudzonym przez noc silnikiem, a wynik z testu rzeczywistego zużycia paliwa jest średnią wyników, uzyskanych w jeździe miejskiej, pozamiejskiej oraz autostradowej.

Źródło: What Car