• Większość skontrolowanych gmin nie zapewniła wymaganego ustawą udziału samochodów elektrycznych we własnych flotach, nie korzystając jednocześnie z oferowanego dofinansowania.
• Przyczyną niskiego wykorzystania wsparcia finansowego były m.in. duży wzrost cen energii elektrycznej oraz słabo rozwinięta sieć stacji ładowania.
• Problem stanowiły też niejasne zapisy w ustawie o elektromobilności.
• Władze miast zwracały uwagę na problem braku na rynku ciężarowych pojazdów elektrycznych.
• Zgodnie z przepisami od 1 stycznia 2022 r. samochody elektryczne powinny stanowić co najmniej 10% floty użytkowanej przez duże jednostki samorządu terytorialnego.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Zgodnie z ustawowymi zapisami duże jednostki samorządu terytorialnego mają m.in. obowiązek zapewnienia 10% udziału samochodów elektrycznych (od 1 stycznia 2022 r.) i 5% udziału autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem (od 1 stycznia 2021 r.) w poszczególnych flotach pojazdów. NIK postanowiła sprawdzić, czy jednostki samorządu terytorialnego wywiązują się z ustawowego obowiązku.

Izba objęła kontrolą następujące jednostki:

• Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej
• Centrum Unijnych Projektów Transportowych
• 5 Urzędów Marszałkowskich Województw: Mazowieckiego, Łódzkiego, Opolskiego, Śląskiego i Warmińsko-Mazurskiego
• 3 Wojewódzkie Fundusze Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w: Łodzi, Katowicach i Warszawie
• 13 urzędów miast w: Bełchatowie, Pabianicach, Tomaszowie Mazowieckim, Gliwicach, Bielsku-Białej, Jastrzębiu-Zdroju, Olsztynie, Elblągu, Ełku, Opolu, Kędzierzynie-Koźlu, Legionowie i Pruszkowie.

Objęte kontrolą urzędy miast na przedsięwzięcia związane z elektromobilnością wydatkowały od 28,5 tys. zł do ok. 9,2 mln zł. W sumie było to ponad 16,3 mln zł, z czego ok. 70% tej kwoty stanowiło dofinansowanie ze źródeł zewnętrznych. Najwięcej środków z tej puli (prawie 14,4 mln zł) wykorzystały dwa miasta na zakup pięciu autobusów elektrycznych.

Drugą co do wartości pozycją rodzajową wydatków w zakresie elektromobilności była analiza kosztów i korzyści (AKK) dotycząca wykorzystania autobusów zeroemisyjnych w komunikacji miejskiej. Sporządzanie takiej analizy jest wymagane ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Na ten cel miasta wydatkowały ok. 712 tys. zł.

Cztery z pięciu kontrolowanych Urzędów Marszałkowskich na elektromobilność przeznaczyły od 114 tys. zł do 464 tys. zł (łącznie prawie 1,2 mln zł). Środki te w większości wykorzystano na zakup ośmiu samochodów elektrycznych na łączną kwotę ponad 1,1 mln zł. Natomiast samorząd Województwa Mazowieckiego nie przeznaczył żadnych środków na elektromobilność, co przełożyło się na niewykonanie zadań określonych w ustawie o elektromobilności.

Analizy kosztów i korzyści pokazały, że korzystanie z autobusów zeroemisyjnych nie było ekonomicznie opłacalne dla gmin. Jednak część urzędów chętnie kupowała takie autobusy, głównie z uwagi na możliwość uzyskania dofinansowania, ale także ze względów ekologicznych. Dwa z 13 samorządów miast objętych kontrolą NIK (Bełchatów i Kędzierzyn-Koźle) zakupiło łącznie pięć autobusów zeroemisyjnych. Kolejnych pięć autobusów planowano zakupić w Opolu.

Główną instytucją dofinansowującą przedsięwzięcia z zakresu elektromobilności był Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Na finansowe wsparcie zakupu samochodów osobowych, dostawczych oraz autobusów komunikacji miejskiej i szkolnych, a także punktów i stacji ładowania dla tych pojazdów Fundusz przeznaczył – w ramach 12 programów priorytetowych skierowanych do różnych grup beneficjentów – prawie 4 mld zł, z czego umowy podpisano na zaledwie 23% (912 mln zł).

Innym podmiotem wspierającym działania z zakresu elektromobilności było Centrum Unijnych Projektów Transportowych, które na rozwój niskoemisyjnego transportu zbiorowego przeznaczyło ponad 10,1 mld zł, z czego wykorzystano prawie 97% (ok. 9,8 mld zł), w tym na cele związane z elektromobilnością tylko 13% (ok. 1,3 mld zł).

Ponadto w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych pięciu województw na lata 2014-2020 na działania z zakresu gospodarki niskoemisyjnej oraz transportu niskoemisyjnego przewidziano ponad 5 mld zł, z czego rozdysponowano niecałe 25% (ponad 1,2 mld zł), w tym na elektromobilność zaledwie 18% (223 mln zł).

Spośród objętych kontrolą Wojewódzkich Funduszy Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (WFOŚiGW), tylko Fundusz w Łodzi realizował program wsparcia dedykowany wyłącznie elektromobilności, pn. EkoAuto – Łódzki Rozwój Elektromobilności. Budżet programu realizowanego w latach 2021-2022 wynosił 6 mln zł. Ponadto w okresie objętym kontrolą WFOŚiGW w Łodzi przeznaczył ponad 953 tys. zł na dofinansowanie zadań z zakresu elektromobilności poza programami priorytetowymi.

Szerokie wsparcie finansowe elektromobilności nie obejmowało jednak zakupu zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, w tym zwłaszcza kategorii N3, czyli pojazdów przeznaczonych do przewozu ładunków i o masie całkowitej powyżej 12 ton. Na problem braku na rynku ciężarowych pojazdów elektrycznych, w tym specjalistycznych, niezbędnych do realizacji zadań własnych gminy (np. śmieciarek) zwracali uwagę włodarze kontrolowanych miast. Kwestia braku dofinansowania do wskazanych pojazdów była też sygnalizowana na posiedzeniu sejmowej Podkomisji stałej do spraw elektromobilności w listopadzie 2022 r.

Objęte kontrolą jednostki samorządu terytorialnego nie korzystały z możliwości dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych do flot pojazdów obsługujących urzędy, mimo iż większość z nich nie zapewniła wymaganego udziału pojazdów elektrycznych. Spośród 15 skontrolowanych urzędów, które powinny mieć pojazdy elektryczne w swoich flotach, tylko sześć (40%) zakupiło takie samochody ze środków własnych, zapewniając wymagany udział samochodów elektrycznych we flotach pojazdów obsługujących te urzędy. W dziewięciu pozostałych jednostkach (60%) nie zapewniono takiego udziału w wymaganym terminie, co było niezgodne z ustawą o elektromobilności.

Jedną z głównych przyczyn, dla których skontrolowane jednostki samorządu terytorialnego nie korzystały z dofinansowania zakupu samochodów elektrycznych i nie zapewniły ich wymaganego udziału był wzrost ceny energii elektrycznej. Przejście na transport zeroemisyjny nie było dla urzędów opłacalne, tym bardziej, że wiele z nich miało na stanie stosunkowo nowe samochody spalinowe. Poza tym stan sieci elektroenergetycznych (przesyłowych i dystrybucyjnych) pozostawiał wiele do życzenia, co miało negatywny wpływ na rozwój sieci stacji ładowania.

NIK zwraca uwagę, że ceny energii elektrycznej w badanym okresie wzrosły niewspółmiernie bardziej niż ceny paliw płynnych. W konsekwencji koszty eksploatacji pojazdów elektrycznych w 2022 r. zbliżyły się do analogicznych kosztów w przypadku pojazdów zasilanych paliwami płynnymi.

Istotnym czynnikiem zniechęcającym samorządy do inwestowania w elektromobilność są koszty zakupu pojazdów, koszty związane z zakupem i instalacją stacji ładowania oraz koszty eksploatacji takich pojazdów. Np. autobusy elektryczne o silnikach zasilanych z baterii są przeciętnie od 2 do 2,5 razy droższe niż odpowiadające im autobusy spalinowe (zasilane olejem napędowym lub CNG). Ponadto ich użytkowanie wymaga instalowania ładowarek dużej mocy, co wiąże się z dodatkowymi kosztami budowy nowych przyłączy energetycznych, stacji transformatorowych oraz rozdzielni.

Zakup pojazdów elektrycznych na potrzeby transportu zbiorowego będzie opłacalny dopiero wtedy, gdy wkład własny na zakup takiego taboru z infrastrukturą będzie niższy niż koszt nabycia analogicznych pojazdów spalinowych. Jednak samorządy często decydują się na zakup używanych autobusów spalinowych, nawet 10-krotnie tańszych w porównaniu do nowych autobusów elektrycznych wraz z instalacją zasilającą, gdyż w Polsce nie funkcjonuje rynek używanych pojazdów elektrycznych.

Włodarze skontrolowanych miast byli zgodni, że przejście na transport zeroemisyjny jest dla nich nieopłacalne. NIK podkreśla jednak, że inwestowanie w elektromobilność jest nie tylko konieczne i uzasadnione wymogami ustawowymi, ale również wynika z pilnej potrzeby ochrony środowiska naturalnego.

Kontrola NIK wykazała, że ustawa o elektromobilności nie określa jasnej definicji urzędu obsługującego jednostki samorządu terytorialnego ani floty użytkowanych pojazdów w przypadku autobusów komunikacji miejskiej. W akcie prawnym zabrakło też przejrzystych wytycznych dotyczących sporządzania analizy kosztów i korzyści (AKK).

NIK skierowała wnioski m.in. do ministra klimatu i środowiska o podjęcie działań w celu wyeliminowania nieprecyzyjnych i niejasnych przepisów ustawy o elektromobilności.

Pełny raport dostępny jest pod linkiem – raport NIK.

Źródło: NIK