Na Motofaktor.pl informowaliśmy niedawno, że od 2035 r. wszystkie nowe samochody rejestrowane w UE mają być bezemisyjne. Komisja Europejska zaostrzyła normy emisji spalin dla nowych samochodów – o 55% od 2030 r. i o 100% od 2035 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Dodatkowo ustanowiono odrębny nowy system handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do dystrybucji paliwa dla transportu drogowego.

O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy Henryka Michalika z Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.

Cele wytyczone przez UE są bardzo ważne dla przyszłości naszej planety, jednak podstawowym warunkiem ich osiągnięcia jest zaangażowanie się wszystkich krajów, na wszystkich kontynentach, w miarę swoich możliwości do akcji związanych z redukcją emisji spalin i dołączenie się natychmiast do pionierów w tej dziedzinie, jakimi są państwa UE. Na dzień dzisiejszy znaczącą część emisji spalin generuje kilka największych państw na świecie i dlatego, gdyby nawet UE osiągnęła ten cel, to będzie to zaledwie 10% potrzeb globalnych. Praktycznie jednak ten cel nie zostanie osiągnięty, gdyż w ciągu zaledwie 14 lat wszystkie fabryki samochodów nie będą w stanie produkować i sprzedawać w UE tylko samochodów z napędem elektrycznym.

Ponadto te pojazdy i tak w tym czasie nie będą „zero emisyjne”, gdyż do takich analiz należy brać pod uwagę pełny „ślad węglowy” – począwszy od procesu produkcji surowców, części i podzespołów, z których będzie zbudowany samochód, produkcji samego samochodu, poprzez liczenie śladu węglowego również w czasie eksploatacji auta elektrycznego a skończywszy na utylizacji tego pojazdu po zakończeniu jego użytkowania. Jeżeli w taki całościowy, ale jedynie słuszny sposób podejdziemy do tego zagadnienia, to jeszcze przez wiele lat samochody napędzane nowoczesnymi silnikami spalinowymi będą miały znaczącą przewagę nad samochodami elektrycznymi, biorąc pod uwagę całkowitą wielkość emisji spalin.

Jeszcze innym zagadnieniem jest odniesienie się do samochodów z pełnym napędem hybrydowym, dla których wielkości emisji liczonej w ten sposób są jeszcze bardziej korzystne, niż dla nowoczesnych samochodów z napędem spalinowym.

W inny sposób należy też traktować emisyjność samochodów elektrycznych w krajach skandynawskich, gdzie już dzisiaj mamy do czynienia z produkcją czystej energii elektrycznej w zdecydowanej większości, jednak gęstość zaludnienia, a tym samym ilość zarejestrowanych samochodów jest tam bardzo mała, a co za tym idzie, procentowy udział tych krajów w emisji spalin w skali całej Europy jest bardzo mały.

Biorąc pod uwagę czasokres odniesienia się do poziomu z roku 1990, to osiągnięcie tych celów norm emisji będzie trudne, ale teoretycznie możliwe, jednak pod warunkiem, że nakłady inwestycyjne potrzebne dla zbudowania niezbędnej do zrealizowania tego celu infrastruktury we wszystkich krajach UE będą wystarczające.

O ile ten nowy system będzie lepszy od dotychczasowego, według którego niektórzy, głownie nowi na rynku producenci samochodów elektrycznych, stoją na z góry uprzywilejowanej pozycji, gwarantującej im pozyskiwanie dużych ilości pieniędzy ze sprzedaży swoich limitów istniejącym od lat producentom samochodów, a ci z kolei z tego powodu nie mają wystarczających funduszy na kontynuację prac nad rozwojem nowoczesnych technologii produkcji niskoemisyjnych pojazdów, to ten nowy system może pomóc redukcji emisji na świecie.

Ta decyzja Komisji Europejskiej nie zmieni znacząco sytuacji dla aftermarketu, gdyż samochody z silnikami spalinowymi oraz z napędami hybrydowymi, produkowane przez kolejne 15 lub więcej lat będą potrzebowały części zamiennych przez kolejne 10 – 20 lat od zakończenia ich produkcji. W tym czasie producenci części AM muszą jednak podążać za ogromnymi zmianami na rynku części zamiennych, gdyż producenci części dla OEM już od wielu lat zabierają systematycznie aftermarketowi klientów – właścicieli samochodów używanych, dostarczając im części zamienne sprzedawane poprzez sieci sprzedaży producentów samochodów jako części zamienne OES – Original Equipement Services. Coraz częściej zamożni użytkownicy samochodów w UE korzystają więc z tej oferty.

Wierzę jednak, że europejscy, a w tym również polscy producenci części AM oraz ich dystrybutorzy, jak i właściciele warsztatów naprawy wiedzą, jak się ustawić na tym coraz trudniejszym rynku i wykorzystają szanse, jakie daje im zmieniające się otoczenie zewnętrzne w sektorze motoryzacji i elektromobilności. Wykorzystując jednocześnie swoje mocne strony, spryt oraz zmysł marketingowy i organizacyjny, będą oni mieli coraz więcej do powiedzenia nie tylko na polskim, ale i na europejskim rynku części zamiennych. W produkcji części zamiennych AM polscy producenci będą w przyszłości nadal konkurencyjni, o ile warunki do prowadzenia biznesu w Polsce nie pogorszą się.