Elektromobilność z pewnością kiedyś nas czeka, ale patrząc realnie na infrastrukturę i technologie magazynowania energii w skali globalnej i technologię lekkich akumulatorów do pojazdów elektrycznych, stanie się to zapewne dopiero za kilkanaście, jak nie za kilkadziesiąt lat. Do tego czasu musimy dbać o to, aby tradycyjna technologia pojazdów spalinowych była coraz mniej szkodliwa dla środowiska. Okazuje się, że osiąganie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin jest niemożliwe, bez udziału zaawansowanych środków smarnych.

Standardowe testy wykonywane będą w warunkach rzeczywistych, aby rozbieżności w emisji CO2 i zużycia paliwa pomiędzy danymi katalogowymi nie różniły się od tych prawdziwych. Dwa nowe testy RDE (Real Driving Emissions) oraz WLTP (World Harmonized Light Duty Test Procedure) zastąpią dotychczasową procedurę NEDC. Podstawowa różnica to znacząco niższa emisja CO2: 95 g CO2/km. Aby przełożyć to na życie codzienne to ekwiwalent zużycia paliwa na poziomie 3 – 3,5 L/100 km.

Poza limitem ilości spalin w dalszym ciągu zaostrzany będzie skład spalin. Aby spełnić te wymagania skupiono się na znacząco niższym tarciu w układach napędowych. Szuka się oszczędności zarówno w samych konstrukcjach jak i w znacząco niższej lepkości kinematycznej stosowanych środków smarnych. Już obecnie stosuje się nowe technologie powłok powierzchniowych, np. DLC – Diamond-like Carbon i inne. Oczywistym jest zatem, że do produkcji olejów będą używane nowe pakiety jakościowe.

Już dzisiaj wiadomo, że coraz powszechniej stosowane będą ultra niskie klasy lepkości. Dziś używane klasy SAE 0W-20, 0W-16 będą powoli zastępowane klasami 0W-12 i 0W-8.

Kolejnymi metodami do osiągnięcia wymagań EURO jest hybrydyzacja i wszelkiego rodzaju układy; Micro-, Mild-, Plug-In-, Full-hybrid. Niektórzy z producentów już są gotowi i od lat oferują podobne samochody, inni usilnie pracują nad tym. Kolejni idą dalej i obiecują pojazdy elektryczne.

Przy stosowaniu klasycznych silników spalinowych pomaga niższa masa, przekładnie automatyczne AT – klasyczne, DCT – dwusprzęgłowe, CVT – o ciągle zmiennym przełożeniu. Stosowanie ich pomaga pracować silnikowi spalinowemu w zakresie prędkości obrotowej odpowiadającej wysokim sprawnościom silnika a tym samym niskim zużyciu paliwa czyli niskiej emisji. Kolejna metoda to downsizing. Mniejsze silniki (2-, 3-cylindrowe) generują niższe straty tarcia i w niektórych warunkach jazdy pozwalają pracować w wyższej sprawności. Osiąganie wyższej sprawności silnika pomaga BI-Turbodoładowanie (HP/LP). Stosuje się obecnie podwójne doładowanie, aby podnieść sprawność silników w całym zakresie prędkości obrotowej silnika.

Wszystkie te metody, zblokowane hybrydowe układy napędowe, rekuperacja energii podczas hamowania, downsizing pozwalają osiągnąć efekt synergii i podnieść sprawność układów napędowych nawet o 30%.

Sprzedaż samochodów hybrydowych i hybrydowych plug-in w ostatnich dwóch latach gwałtownie wzrosła. Technologia hybrydowa wymaga specyficznych produktów. Najlepszym przykładem jest wprowadzona już 2 lata temu rodzina olejów Motul Hybrid. Dostępne są one w czterech lepkościach – 0W20, 0W16, 0W12 oraz 0W8 wiadomo że będą oleje klasy 0W4. Co ważne, Motul jest pierwszym producentem środków smarnych, który rozwija i wprowadza na rynek oleje silnikowe o klasie lepkości SAE 0W12 oraz 0W8. Wszystkie produkty są w 100% syntetyczne i pozwalają osiągnąć niezwykłą oszczędność paliwa. Gwarantują doskonały zimny rozruch i pracę silnika w niskich temperaturach, niskie zużycie oleju przy jednoczesnym zachowaniu czystości silnika oraz trwałości oleju i silnika.

Oleje serii Hybrid są kompatybilne z katalizatorami. Dostępne są w kanistrach o różnych pojemnościach (1L, 4L, 20L, 208L). Olej Hybrid 0W20 jest atestowany zgodnie z API SN RC (Resource Conserving) oraz ILSAC GF-5, a Hybrid 0W16 zgodnie z normą API SN.

Pojazdy o napędzie hybrydowym to jedno z rozwiązań do zmniejszenia emisji spalin i Motul szacuje, że ten segment pojazdów rozwinie się szybko, zatem poza olejami silnikowymi marka opracowała i zaprezentowała na targach Automechanika we Frankfurcie, we wrześniu ubiegłego roku kolejne produkty. Firma wprowadza właśnie do sprzedaży olej do automatyczych układów przeniesienia napędu w pojazdach hybrydowych i płyn chłodniczy, specjalnie opracowane ze szczególnym uwzględnieniem najniższych oporów ruchu, niespotykanie niskiej przewodności elektrycznej oraz zabezpieczenia przed korozją.

Niskie przewodnictwo elektryczne to kluczowy parametr odróżniający oleje przekładniowe tradycyjne od nowego pomysłu firmy Motul. W japońskich układach chłodzenia wymagane są z kolei specyficzne parametry przeciwkorozyjne, ze względu na przewodnictwo elektryczne oraz konieczność chłodzenia baterii o wysokim napięciu, silników elektrycznych oraz inwertera i układów sterujących. Nowy płyn Motul do układów chłodzenia pojazdów hybrydowych to także hybryda – składająca się z dodatków fosforowych i kwasów organicznych nazywana P-OAT w celu zapobiegania powstawaniu osadów kondukcyjnych i ochrony powierzchni chłodzonych elementów.

W ofercie Motul znajdują się oczywiście także środki smarne do klasycznych silników spalinowych najnowszych wymagań, przystosowane do technologii silnikowych Euro 6c (obowiązującej od września 2018), Euro 6d-TEMP (od września 2019) czy już nawet Euro 6d (styczeń 2021) o lepkości 0W20 czy 5W20 dla takich producentów pojazdów jak VAG, Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Jaguar czy Ford.

Podobnie jak producenci pojazdów i silników Motul jako producent olejów silnikowych stawia na coraz bardziej przyjazne środowisku produkty i metody produkcji.