Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury w marcu 2018 r. została opracowana procedura wykrywania wycięcia lub niesprawności filtra cząstek stałych (DPF) podczas okresowego badania technicznego. Procedura ta została włączona do prac legislacyjnych nad projektem ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65) wdrażającego do polskiego prawa Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającą dyrektywę 2009/40/WE. Obecnie projekt ustawy oczekuje na skierowanie pod obrady Rady Ministrów.

Takie rozwiązanie legislacyjne jest optymalne i daje możliwość wprowadzenia w jak najkrótszym czasie przepisów wykonawczych, stanowiących integralną część okresowego badania technicznego. Pozwoli to jednoznacznie stwierdzić, czy przedstawiony do badania technicznego pojazd jest wyposażony w filtr cząstek stałych, czy też został on usunięty. Brak w pojeździe tego filtra (jeżeli jest dla niego wymagany), oznaczał będzie negatywny wynik badania technicznego. Taki pojazd nie będzie mógł być dopuszczony do ruchu drogowego.

Mając na uwadze negatywne dla starostów raporty kontroli NIK z 2009 r. oraz z 2017 r. w zakresie nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów, zdecydowano powierzyć nadzór nad nowym systemem badań technicznych pojazdów Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego. Zmiana organu nadzoru na wyspecjalizowaną w tym zakresie jednostkę, jaką jest TDT, ma zapewnić przeprowadzanie wysokiej jakości badań technicznych pojazdów. Wykonywanie w taki sposób badań okresowych będzie eliminowało z ruchu drogowego pojazdy z wyciętym lub niesprawnym filtrem DPF.

Pomysłów na sprawdzanie filtrów DPF podczas badania technicznego jest wiele, ale moim zdaniem zagadnienie to jest skomplikowane. Stworzenie jednolitej, uniwersalnej procedury dla stacji kontroli pojazdów może być problematyczne. W trakcie przeprowadzania badania technicznego pojazdu, uprawniony diagnosta nie może demontować żadnego elementu. W przypadku układu wydechowego może sprawdzić i ocenić czy jest on kompletny i szczelny. Nie ma natomiast technicznej możliwości, aby sprawdzić czy filtr cząstek stałych (FAP/DPF) rzeczywiście znajduje się w obudowie, tzw. puszce. Zgodnie z Załącznikiem nr 1 Dział I uwaga nr 1 pod Tabelą rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2015 r., poz. 776 ze zm.) oględziny/kontrolę wzrokową/kontrolę organoleptyczną przeprowadza się bez demontażu zespołów i części pojazdu ustawionego na kanale lub podniesionego za pomocą dźwignika na stanowisku kontrolnym.

Analizator w przypadku pojazdów o zapłonie iskrowym bada skład spalin. Dymomierzem sprawdza się przepuszczalność światła. Obecnie nie ma na rynku takiego urządzenia jak wieloskładnikowy analizator spalin silników o zapłonie samoczynnym (diesla), ani nie ma też innych metod pomiarowych jak pomiar zadymienia spalin. Nie ma technicznej możliwości, aby zbadać skład chemiczny spalin takich pojazdów na stacjach kontroli pojazdów. Warto zaznaczyć, że również w Unii Europejskiej nie ma procedur dotyczących takiego sposobu badania pojazdów w eksploatacji. Jest to możliwe, ale tylko w warunkach laboratoryjnych, podczas przeprowadzania badań homologacyjnych na hamowni silnikowej lub podwoziowej. To w takich warunkach możemy sprawdzić emisję cząstek stałych i tlenków azotu. Zadaniem stacji kontroli pojazdów jest sprawdzenie stanu technicznego pojazdu w trakcie jego eksploatacji, a nie wykonywanie badań laboratoryjnych. Nie można zapomnieć, że głośna afera z silnikami diesla jednego z koncernów nie wybuchła, dlatego że została wykryta podczas rutynowych badań technicznych, tylko dlatego, że przeprowadzono szczegółowe i skomplikowane badania, co w warunkach stacji kontroli pojazdów nie jest możliwe. Warto też mieć na uwadze, że wielu diagnostów sygnalizuje problem z przebadaniem pojazdów z silnikami diesla najnowszej generacji. W sytuacji gdy pojazd jest badany na stacji, unieruchomiony, na biegu jałowym, to komputer sterujący pracą silnika nie pozwala wprowadzić silnika na wyższe obroty, takie przy których należy wykonać pomiar zadymienia zgodnie z obecną procedurą. Być może rozwiązaniem byłoby wprowadzenie bardziej zaawansowanych systemów autodiagnostyki, które wprowadzałyby pojazd w tryb awaryjny, gdyby wykryły anomalie np. w pracy filtra DPF, czy próby manipulacji z nim związane. Obawiam się jednak, że sprawni mechanicy szybko znaleźliby sposób, jak sobie z tym poradzić.

Zweryfikują też podejście do tego tematu zarówno mechaników, jak i właścicieli pojazdów - którzy będą mieli świadomość, że z wyciętym filtrem nie przejdą badania technicznego. Warsztaty, które do tej pory wycinały filtry DPF, będą coraz częściej otrzymywały zlecenia montażu takiego filtra z powrotem w samochodzie. Ważną stroną zmiany przepisów będzie również poprawa jakości powietrza i wycofanie z rynku samochodów mocno wyeksploatowanych, których naprawa nie ma sensu ekonomicznego. W większości krajów Unii Europejskiej już istnieją przepisy, które ograniczają ten proceder więc myślę, że powinniśmy sprawnie wprowadzić podobne postanowienia w życie. Oczywiście wszystko pozostaje w rękach rządzących.