• Na szybkość zużywania się opony ma wpływ wiele czynników: styl jazdy, ciśnienie w ogumieniu, wiek i sposób jej magazynowania, a także rodzaj nawierzchni po której porusza się pojazd.
• Częste zrywanie przyczepności podczas gwałtownych przyspieszeń i hamowań znakomicie przyspieszają proces zużycia się bieżnika.
• Starsze opony uważne są za „zleżałe”, co skutkować może bardzo szybkim ich zużyciem, nawet przy prawidłowej i oszczędnej eksploatacji.
• Bardziej miękkie mieszanki zapewniają lepszą przyczepność, kosztem żywotności ogumienia.
• W oponach z twardszych mieszanek bieżnik starcza na dłużej, jednak przyczepność jest znacznie gorsza.
• Należy stosować ciśnienia zalecane przez producenta zarówno pojazdu jak i ogumienia, jednak niekiedy można zmieniać je w niewielkim zakresie.
• Chcesz otrzymywać najnowsze informacje z branży? Zapisz się na nasz newsletter!

Jeżdżąc motocyklem w sposób szczególny musimy dbać o jego ogumienie. Pomijając już fakt, że jednoślady mają znacznie lepszy stosunek mocy do masy w stosunku do samochodów, osiągając przez to (mowa o większości seryjnych, drogowych maszyn) znacznie większe prędkości, to motocykl dysponuje jedynie dwoma punktami podparcia, a w równowadze utrzymują go tylko siły żyroskopowe. Jakiekolwiek uszkodzenie ogumienia w trakcie jazdy prowadzi więc w większości wypadków do przewrócenia się pojazdu, a w konsekwencji co najmniej wypadku.

Przepisy jednoznacznie określają, kiedy należy wymieniać opony w motocyklu. Dopuszczalna minimalna grubość bieżnika, wynosi 1,6 milimetrów i oznaczona jest przez tzw. punkty TWI. Są to niewielkie „wzniesienia” w zagłębieniu bieżnika. Jeżeli zauważymy, że powierzchnia opony zrównała się z tymże punktem – oznacza to konieczność wymiany opony na nową.

Jednak w zależności od rodzaju motocykla oraz sposobu użytkowania (także umiejętności kierującego) opony motocyklowe nie zużywają się równomiernie, przeważnie po bokach stopień zużycia jest mniejszy, na środku większy. Czasami styl jazdy może doprowadzić do tego, że opona motocyklowa będzie bardziej zużyta z jednej strony mimo, że po przeciwnej głębokość bieżnika będzie jeszcze akceptowalna.

Jeżeli bardziej zużyta strefa opony nie spełnia wymaganego minimum głębokości bieżnika, należy wymienić ją na nową. Podczas weryfikacji zawsze należy sugerować się fragmentami opony o największym stopniu zużycia. Podczas sprawdzania głębokości bieżnika warto mieć na uwadze, że wiele opon nie posiada w środkowej części zbyt dużej ilości nacięć bieżnika, a punkty TWI zazwyczaj rozlokowywane są bardziej z boków opony. W takim przypadku ciężej jest określić stopień zużycia opony.

Na szybkość zużywania się opony ma wpływ wiele czynników: styl jazdy, ciśnienie w ogumieniu, wiek i sposób jej magazynowania, a także rodzaj nawierzchni po której porusza się pojazd. Opony motocykli, które dysponują przeważnie bardzo korzystnym współczynnikiem stosunku mocy do masy narażone są na prace w bardzo niekorzystnych warunkach.

Częste zrywanie przyczepności podczas gwałtownych przyspieszeń i hamowań znakomicie przyspieszają proces zużycia się bieżnika. Niebagatelne znaczenie ma także rok produkcji opony (określamy go po oznaczeniu DOT) oraz sposób ich składowania. Guma jest bardzo wrażliwa na promieniowanie UV, oraz niskie temperatury.

Sam upływ czasu ma najmniejsze znaczenia i nawet producenci opon podkreślają, ze ich produkty przy odpowiednim składowaniu nadają się do użytkowania nawet przez 5-6 lat. Starsze opony uważne są za „zleżałe”, co skutkować może bardzo szybkim ich zużyciem, nawet przy prawidłowej i oszczędnej eksploatacji.

Na tempo zużycia opony ma także rodzaj nawierzchni po której porusza się pojazd. Szczególnie pod tym względem wyróżniają się asfaltowe nawierzchnie w krajach skandynawskich – popularnym kierunku motocyklowych wakacyjnych wypraw. Aby w tamtych warunkach klimatycznych zapewnić prawidłową przyczepność nawierzchni stosuje się asfalty o dużej domieszce tłuczenia o dużej gradacji, który szybko niszczy bieżniki opon.

Również jazdy po nawierzchniach szutrowych wpływają na szybsze zużycie opon. Generalnie żywotność opony motocyklowej określa się na ok 15 000 km, jednak w zależności od rodzaju maszyny, sposobu jazdy i rodzaju nawierzchni po której jeździmy okres ten może się skrócić nawet do 5-6 tysięcy. Jak wykazują statystyki w Polsce średnio takie przebiegi są typowe dla jednego sezonu.

Przy wymianie warto więc zastanowić się na jaki rodzaj opony się zdecydujemy. Oczywiście pod względem rozmiaru, czy indeksu prędkości należy stosować się do wymagań producenta pojazdu, jednak w zakresie doboru twardości opony użytkownicy mają spory wybór. Bardziej miękkie mieszanki zapewniają lepszą przyczepność, kosztem jednak żywotności ogumienia.

W oponach z twardszych mieszanek bieżnik starcza na dłużej, jednak przyczepność jest znacznie gorsza. Twardych opon szczególnie nie polecamy do eksploatacji w sezonach wiosennych i jesiennych, gdy temperatury powietrza i asfaltu są niższe, opony się dłużej rozgrzewają i marna przyczepność szczególnie podczas hamowania może być przyczyną wypadków.

Niezależnie od wieku, stopnia zużycia, czy sposobu użytkowania, każda opona traci ciśnienie. Nie jest to objawem uszkodzenia – po prostu guma stosowana do ich wyrobów nie jest w 100% szczelna i przez mikropory powietrze wydostaje się na zewnątrz. Powodując spadek ciśnienia, który co prawda jest bardzo powolny, jednak nieprzerwany. Z tego powodu kontrola ciśnienia w ogumieniu powinna odbywać się jak najczęściej.

Pomiaru dokonujemy na oponach zimnych, czyli takich, których temperatura zbliżona jest do temperatury otoczenia. W motocyklach podczas szybkiej jazdy opony stosunkowo szybko nagrzewają się, ciśnienie gazu wzrasta, co wpływać może na zafałszowanie wyników pomiaru.

Generalnie należy stosować ciśnienia zalecane przez producenta zarówno pojazdu jak i ogumienia, jednak niekiedy można zmieniać je w niewielkim zakresie. Szczególnie ma to znaczenie podczas jazdy torowej. Niższe ciśnienie co prawda zwiększa przyczepność, ale ma także niekorzystny wpływ na prowadzenie motocykla w zakrętach, stabilność opony i może doprowadzić do jej przegrzania, co przyspieszy zużycie, a jednocześnie może uszkodzenia.

Z kolei wyższe ciśnienie zmniejsza powierzchnię kontaktu opony z asfaltem, a co za tym idzie zmniejsza się jej przyczepność, ale jednocześnie zmniejszają się opory tarcia, co wpływa na mniejsze zużycie paliwa. Z drugiej jednak strony opona z nadmiernym ciśnieniem opona jest stale niedogrzana, przez co także zmniejsza się jej przyczepność.

W przeciwieństwie do samochodów, motocykle nie mają na wyposażeniu kół zapasowych. Po pierwsze nie ma na to miejsca, po drugie – w przeważającej liczbie przypadków koło przednie ma inne wymiary niż tylne, trzeba by więc wozić ze sobą oba. Producenci opon zasadniczo nie przewidują możliwości naprawy ogumienia, jednak w sytuacjach awaryjnych motocykliści (szczególnie podczas dalszych wypraw) mają możliwości doraźnej reperacji.

W przypadku kół wyposażonych w opony dętkowe (przeważnie motocykle wyprawowe i off-roadowe) należy wozić ze sobą zestaw „łyżek” do demontażu ogumienia, zapasową dętkę, lub zestaw łatek. Jeżeli uszkodzenie dętki nie jest wielkie, da się je załatać specjalną samowulkanizującą się gumą. Operacja samodzielnej wymiany (lub reperacji) dętki nie jest jednak łatwa i wymaga sporej wprawy.

Już sam proces zdjęcia koła może nastręczać trudności, bowiem motocykle (w przeciwieństwie do samochodów) nie są wyposażone w podnośniki, a jeżeli pojazd nie dysponuje podstawką centralną operacja będzie bardzo trudna i przeważnie wymaga pomocy drugiej osoby.

Kolejny problem może stanowić prawidłowe naciągnięcie łańcucha napędowego po naprawie, bowiem niektóre konstrukcje wymagają do tej operacji narzędzi specjalistycznych. Motocykle, w których napęd tylnego koła realizowany jest wałem, lub pasem zębatym nie mają takich problemów.

Wbrew pozorom, znacznie prostsza jest naprawa w trasie ogumienia bezdętkowego. Oczywiście jeżeli opona kwalifikuje się do tego. Przy zbyt dużych uszkodzeniach jedynym wyjściem jest wezwania pomocy drogowej, lub demontaż koła i dostarczenie go do serwisu. Jednak przeważnie uszkodzenia w trasie polegają na przebiciu opony elementem metalowym (śruba, gwóźdź, drut), po którym dziura jest niewielka.

Do naprawy tego typu uszkodzenia stosuje się zestawy w skład których wchodzi przeważnie specjalne szydło, gumowy samowulkanizujący się sznur, oraz nabój ze sprężonym powietrzem. Po wyjęciu elementu, który spowodował uszkodzenie i oczyszczeniu okolic przebicia, za pomocą szydła wpycha się w dziurę gumowy sznur, który puchnąc uszczelnia otwór. Nadmiar sznura usuwa się nożem, a po chwili pompuje koło nabojem.

Ten rodzaj naprawy jest przeważnie bardzo skuteczny, pozwala na w miarę szybkie kontynuowanie podróżny i wystarcza na dłuższy czas, chociaż producenci opon i specjalistyczne serwisy zalecają jak najszybszą wymianę tak zreperowanej opony na nową. Według niektórych producentów materiały używane do tego typu napraw nie posiadają odpowiednich parametrów w porównaniu do indeksów prędkości opon, więc naprawa opony powinna być jedynie doraźna, a prędkość maksymalna na takiej gumie nie powinna przekraczać 120 km/h.

Nie polecamy samodzielnej wymiany opon w motocyklu, szczególnie tych bezdętkowych. W warunkach garażowych taka operacja jest praktycznie nie do wykonania, a może prowadzić do uszkodzenia zarówno felgi jak i opony. Większość serwisów opon zajmujących się obsługą samochodów przeważnie nie jest wyposażona w odpowiednie oprzyrządowanie, bowiem konstrukcja koła motocyklowego jest inna niż samochodowego. Podstawowa różnica polega na tym, że motocyklowa felga zaopatrzona jest w tarcze hamulcowe ( jedną lub dwie) i nie da się ich obsłużyć za pomocą maszyn przystosowalnych do samochodów.

Motocyklowe felgi wykonane są przeważnie z lekkich stopów aluminium (niekiedy magnezu), maja znacznie mniejszą masę niż samochodowe i podczas operacji wyważania nie jest wskazane instalowanie ciężarków większych niż 50 g. Z tego powodu często podczas montażu nowego ogumienia należy obracać opona tak, aby ciężarek był jak najmniejszy. Ma to ogromny wpływ na trakcję szczególnie szybkich, sportowych motocykli.