• Nazwa Ogar LS 1500 dla nowego samochodu została wyłoniona na podstawie konkursu pracowniczego.
• Przednie, prostokątne reflektory (wykorzystane z Wartburga) chowały się w pas przedni.
• Zastosowane w przedprototypie lampy tylne pochodziły z pierwszej serii Fiata 132 1,6 l.
• Bezpośrednią przyczyną wstrzymania dalszych prac rozwojowych Ogara była decyzja o wdrożeniu projektu nowego samochodu osobowego – Poloneza.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Po latach, kiedy o FSO mówimy już wyłącznie w kontekście historycznym, można stwierdzić, że mimo deklarowanych chęci nigdy nie była ona zainteresowana wprowadzeniem do produkcji samochodu sportowego.

Przyczyną były decyzje (w większości podejmowane poza fabryką), które praktycznie od początku jej istnienia dotyczyły przede wszystkim powiększania potencjału eksportowego, w drugiej kolejności zapewnienia dostaw na rynek wewnętrzny, a dopiero na końcu w ramach określanych jako studia rozwojowe, opracowywanie własnych konstrukcji. To ostatnie (tak jak np. w przypadku prototypowego Polskiego Fiata 125 coupé 1500) dotyczyło jednak bardziej względów propagandowych niż racjonalnie planowanych zadań produkcyjnych.

Inna sprawa, że mimo ogromnych chęci i oczekiwań kochającego motoryzację społeczeństwa rodzimi konstruktorzy „nie mieli ręki” ani też praktycznie żadnych możliwości pozwalających na realizację opracowania i wdrożenia do produkcji projektu prawdziwego auta sportowego.

Co jakiś czas pomysł jednak powracał i urzeczywistniany był w postaci powstających i uważanych dziś za kultowe prototypów jak np. Syrena Sport, wspomniane już studium nadwoziowe Fiata 125p coupé 1500, studium auta sportowego z centralnie umieszczonym silnikiem (1300 coupé), czy zbudowanego w 1976 r . Ogara LS 1500, który w założeniach miał być kolejną sportową propozycją licencyjnego Polskiego Fiata 125p.

Z wymienionych powyżej to właśnie Ogar miał największe szanse na przyszłe umieszczenie go w ofercie produkcyjnej FSO ze względu na pokładane w nim nadzieje eksportowe… i to na rynek amerykański!

W dobrych dla Fabryki Samochodów Osobowych latach 70. obok ciągle trwającego procesu modernizacji i unowocześniania konstrukcji i technologii produkcji podstawowego modelu licencyjnego Fiata 125p, Dział Głównego Konstruktora nieustannie pracował nad opracowywaniem nowych wersji tego samochodu. Zaczęto oczywiście od najpotrzebniejszych i oczekiwanych przez rynek wersji aut użytkowych. Pierwszym z nich był zaprojektowany w 1971 r. samochód Polski Fiat 125p z nadwoziem kombi, a następnie pick-up o ładowności 500 kg.

Samochody te, bardzo szybko weszły do produkcji i ze względu na swoje wartości użytkowe jak również wykonanie i estetykę, bez zastrzeżeń ze strony Fiata trafiały również do sieci sprzedaży tego koncernu w całej Europie.

Na początku lat 70. Polski Fiat 125 zaistniał również w sporcie. Doskonałe wyniki polskich kierowców uzyskiwane w prestiżowych rajdach takich jak np. Rajd Monte Carlo, czy Rajd Akropolu udowodniły, że auto jest dopracowane na tyle, że może konkurować z najlepszymi wówczas europejskimi markami.

W 1974 r. w sprzedaży pojawiły się nawet krótkie partie samochodów produkowanych według specyfikacji rajdowej, które dostępne były oczywiście jedynie dla klientów dysponującymi dewizami. Fabrykę opuściło wtedy kilkaset samochodów Polski Fiat 125p w wersji „Monte Carlo” wyposażonych w importowane silniki o pojemności 1600 ccm oraz mniej więcej taka sama ilość aut w wersji „Akropolis„, z silnikami o pojemności 1800 ccm i mocy 108 KM.

Mimo, że były to wersje sportowe, to jednak wizualnie samochód nadal był typowym rodzinnym sedanem. Być może wtedy padło pytanie, dlaczego nie wykorzystać „dobrej passy” i nie zaproponować klientowi samochodu, który nie tylko jeździłby jak sportowy, ale również przede wszystkim wyglądałby jak rasowe auto sportowe z lat 70.

Takiego, na który łakomym okiem spoglądaliby młodzi ludzie i takiego, który mógłby również zainteresować klientów zagranicznych. Nikt oczywiście nie obiecywał sobie po projekcie auta produkowanego w FSO w dziesiątkach tysięcy sztuk, ale kilkaset egzemplarzy opuszczających rocznie fabrykę dla powiększenia i uatrakcyjnienia jej oferty – dlaczego nie?

Po części, po sukcesie polskich kierowców i Polskiego Fiata 125p odniesionym na rozgrywanym w 1973 r. w USA rajdzie Press-on-Regardless myślano także o możliwości sprzedawania niewielkich ilości sztuk na rynku amerykańskim. Pod względem organizacyjnym zakładano zaś, że aby nie zakłócać procesu produkcji modeli podstawowych, samochody produkowane będą w Zakładzie Krótkich Serii FSO. Stąd bardzo często w internecie pojawia się informacja, że tam właśnie wykonano prototyp. Nic bardziej mylnego!

Ogar LS 1500, bo taką nazwę przyjęto dla nowego samochodu (a właściwie została ona wyłoniona na podstawie konkursu pracowniczego), od projektu do wykonania jeżdżącego przedprototypu, powstawał w przekształconym w 1974 r. z Działu Głównego Konstruktora FSO, Ośrodku Badawczo Rozwojowym Samochodów Osobowych (OBR SO) w Falenicy.

W oparciu o przyjęte wcześniej i opracowane wspólnie przez FSO (Dział Prognozowania Konstrukcji) i Zjednoczenie POLMOT założenia, nowy samochód miał być konstrukcyjnie oparty na standardowym podwoziu Polskiego Fiata 125p, z wykorzystaniem produkcyjnego zespołu napędowego, dużej ilości elementów wyposażenia wnętrza, ale z zupełnie nowym, czteromiejscowym nadwoziem sportowym typu 3-drzwiowego coupé.

Już w tym momencie było więc wiadomo, że tak naprawdę projekt dotyczył jedynie opracowania koncepcji, konstrukcji i technologii produkcji nowego nadwozia nawiązującego formą i kształtem do ówczesnych aut sportowych, a nie całego samochodu. Świadczy o tym zresztą podpis na jednej z późniejszych fotografii przedstawiającej gotowy przedprototyp samochodu, określający go jako wersja półsportowa PF 125p.

Słowo „ogar” oznacza psa łowczego, który nawiązywał do polskich tradycji i kultury, a jednocześnie był łatwym do przyswojenia przez cudzoziemców, co przyszłościowo stanowiło również istotny atut marketingowy.

Wykonanie zadania opracowania projektu zlecono Działowi Budowy Nadwozi wchodzącego w skład OBR SO, którego szefem był wtedy mgr inż. Jan Politowski. Szefem prowadzącym projekt mianowany został mgr inż. Zdzisław Glinka, a koordynatorem prac inż. Czesław Piechur. Cezary Nawrot nie był już wtedy pracownikiem FSO, ale pracując na Wydziale Wzornictwa Przemysłowego Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie chętnie zgodził się na złożoną przez fabrykę i dawnych kolegów propozycję zaprojektowania bryły nadwozia.

W jego karierze zawodowej było to już drugie po Syrenie Sport nadwozie auta sportowego i tak jak poprzednio, Ogar miał być kolejną wizją samochodu jego marzeń. Podobnie również jak kiedyś, w przypadku budowy przedprototypu Syreny Sport i wersji nadwoziowych modernizowanej Warszawy sedan ówczesny kierownik Działu Budowy Wzorców, mgr inż. Władysław Kolasa zaproponował zbudowanie nowego nadwozia z tworzywa sztucznego, co w oczywisty sposób znacznie skracało czas wykonania prototypu i tym samym obniżało koszty projektu oraz po raz kolejny dawało możliwość sprawdzenia stosunkowo nowej wówczas technologii produkcji nadwozi samochodowych.

Już we wstępnej fazie opracowywania kształtu nadwozia samochodu C. Nawrot całkowicie odrzucił poprzednią koncepcję formy zaproponowaną przez Zbigniewa Wattsona w prototypie Fiata 125p coupé 1500 i niemal całkowicie odszedł od dominacji występujących w poprzednim projekcie ostrych krawędzi zastępując je preferowanymi przez wielu wówczas projektantów samochodów miękko zaokrąglonymi i przenikającymi się wzajemnie powierzchniami.

Szczególnie widoczne jest w kształcie projektowanego przodu samochodu, gdzie łagodnie opadająca maska i schowane reflektory miały łagodzić skutki ewentualnej kolizji z pieszymi, a solidne zderzaki (docelowo po raz pierwszy w projekcie polskiego samochodu osobowego miały być wyposażone w hydrauliczne absorbery energii) były odpowiedzią na amerykańską normę dotyczącą bezpieczeństwa biernego (tzw. zderzaki 5 mph).

Dodatkowym, uwzględnionym w projekcie nadwozia elementem bezpieczeństwa biernego była stosunkowo duża przestrzeń energochłonna znajdująca się między przednią krawędzią nadwozia a przedziałem silnikowym.

O nawiązaniu do programu „samochodu bezpiecznego” (w Europie, przystąpili między innymi tacy producenci samochodów osobowych jak Mercedes, Audi, Ford, Volvo, Saab, Peugeot i Fiat był to program określany jako ESV – European Safety Vehicles) świadczą także mocno eksponowane elementy oświetlenia przodu samochodu, czyli duże, zintegrowane prostokątne lampy pozycyjne i miejskie oraz dobrze widoczne zarówno z przodu jak i z profilu kierunkowskazy umiejscowione na obrzeżach błotników.

Należy zauważyć, że było to zgodne z ogólną wówczas tendencją, ponieważ podobną dbałość o skuteczne elementy oświetlenia (możliwie jak największe powierzchnie) preferowali też wiodący producenci europejscy uznawanych za najbardziej bezpieczne samochody, a mianowicie Mercedes i Volvo.

A zatem. Sporo dobrych założeń odnoszących się do mających wkrótce obowiązywać lub już obowiązujących norm bezpieczeństwa i próba ich zastosowania bez obawy o ewentualny konflikt natury prawnej związany z wykorzystaniem praw patentowych. W przypadku Ogara nie ma żadnych podejrzeń o ewentualne zamierzone lub całkiem przypadkowe kojarzenie go pod względem stylistycznym z innym samochodem. Są co prawda tacy, którzy obserwując auto z pewnej odległości dopatrują się w nim minimalnego podobieństwa linii bocznej z Lotusem Elite z 1972 r., ale tak naprawdę jest ona inna od wszystkich.

Najbardziej właściwe w jego przypadku wydaje się określenie: „jedyny w swoim rodzaju”.

„Wyciągnięty” nieco przód, ale niezbyt agresywny w porównaniu do „rasowych coupé”, akceptowalny kąt pochylenia przedniej szyby, stosunkowo nisko przebiegająca i łagodnie wygięta dolna linia okien… i trochę „nadmuchany” dość ostro (narysowany według teorii W. Kamma) kończący się tył to główne charakterystyczne cechy nadwozia Ogara.

Niby wszystko zgodne z obowiązującym wówczas kanonem projektowania nadwozi sportowych…, ale jednak wystarczających może tylko na miano „półsportowych”?!

Po latach chciałoby się powiedzieć „już nowoczesny, ale jeszcze z archaicznymi elementami”, czego przykładami są np. drzwi z pełną ramką okna, z uchylnymi trójkątnymi szybkami (fletnerami) i wystającymi na zewnątrz linii dachu rynienkami.

Pamiętam jak przed szarymi (jak wszystko wtedy) metalowymi drzwiami „gipsowni” ustawiały się kolejki chętnych zobaczenia białego modelu w skali 1:1. Na specjalnej tablicy wisiały kolorowe rysunki fragmentów nadwozia i tablicy przyrządów. Nie było wtedy nikogo, komu nie podobałaby się ten projekt! Obok stały specjalnie zakupione dla Ogara koła z obręczami ze stopów lekkich i już one same świadczyły o wyjątkowości przyszłego samochodu i wyostrzały wyobraźnię.

W tym samym czasie, kiedy „mistrzowie gipsu” (Tadeusz Stępień i Stanisław Mikos) rzeźbili pod okiem autora białą bryłę nadwozia, w hali prototypowni na specjalnej płycie powstawało podwozie samochodu. Standardowa płyta podłogowa Polskiego Fiata 125p – ale nie do końca! Nisko opadający przód przyszłego samochodu wymagał zmiany konstrukcji zabudowy nadkoli i bocznych powierzchni komory silnikowej.

Ponadto zmianie uległy również dolne profile słupków przednich i środkowych oraz praktycznie cała konstrukcja dolnych części konstrukcji tyłu nadwozia. Ciekawe jest to, że słupki środkowe i znajdujące się z tyłu (na wyjściu słupków tylnych standardowego nadwozia Polskiego Fiata 125p) połączone zostały poprzecznymi profilami tworząc rodzaj zamkniętej i sztywnej klatki bezpieczeństwa.

Jest to widoczne od wewnątrz zachowanego do dziś prototypu, ponieważ elementy te nie zostały ukryte pod podsufitką, ale wręcz przeciwnie wyeksponowane. Nie zmienione zostały za to stałe elementy podwozia takie jak podłużnice przednie, punkty mocowania silnika i belki przedniego zawieszenia oraz podłoga bagażnika z wnęką na koło zapasowe i punkty mocowania resorów piórowych.

Gipsowy model posłużył do wykonania form elementów poszycia nadwozia, które podobnie jak w przypadku Syreny Sport wykonano z wielowarstwowej taniny z włókien szklanych nasączanej żywicą epoksydową. Na marginesie należy wspomnieć, że wykonano dwa jednakowe nadwozia – drugie trafiło do gmachu wydziału SiMR Politechniki Warszawskiej, gdzie służyło jako wersja studialna projektowania nadwozia.

Należy jednak wspomnieć, że przedprototyp Ogara z laminatowym nadwoziem postrzegany był jako kolejne studium rozwojowe nadwozia. W przypadku podjęcia decyzji o uruchomieniu produkcji seryjnej rozważano natomiast budowę nadwozi w całości stalowych, co z jednej strony uprościłoby produkcję seryjną w fabryce (gdzie dotychczas odbywała się jedynie produkcja nadwozi stalowych) oraz budowę kolejnego prototypu, co pozwoliłoby na wykonanie testów zderzeniowych.

Potwierdzeniem tego jest między innymi to, że już w przedprototypie uwzględniono metodę mocowania błotników przednich za pomocą śrub, co również było krokiem do przodu w porównaniu z technologią stosowaną przy produkcji nadwozi Polskiego Fiata 125p.

Planowano także zastąpienie użytej przy budowie prototypu silnika 113C076/56 (1500 ccm), nowoczesną jednostką napędową 1,6 l. opracowywaną w tym samym czasie przez zespół pod kierownictwem inż. Jana Zduna.

Po połączeniu podwozia z nadwoziem przyszedł moment wyposażania wnętrza samochodu, również od podstaw zaprojektowanego przez Cezarego Nawrota.
Poza elementami wyposażenia jak np. wszystkimi wyłącznikami elektrycznymi, klamkami wewnętrznymi i korbkami podnoszenia szyb reszta elementów wykonana została od początku.

Mowa tu o innowacyjnej w stosunku do podstawowego modelu Polskiego Fiata 125p tablicy rozdzielczej z pionową, konsolą centralną przechodzącą aż do tyłu wnętrza i zakończoną zakrywanym od góry podręcznym schowkiem służącym również jako podłokietnik.

Na konsoli umieszczono również dźwignię zmiany biegów i hamulca ręcznego. Po wspominanym już Polskim Fiacie 125 Coupé 1500 rozbudowana konsola środkowa była drugim tego elementem zastosowanym w polskim samochodzie. Drugą, istotną zmianą było również po raz pierwszy wyposażenie samochodu w mechanizm umożliwiający zmianę położenia kolumny kierownicy w płaszczyźnie pionowej.

W prototypie, dla podkreślenia sportowego szyku auta, zamontowano zakupioną specjalnie do tego projektu markową sportową kierownicę, ale jak widać na zdjęciach nie zachowała się do naszych czasów.

Najczęściej dyskutowanym elementem wyposażenia wnętrza były specjalnie wykonane fotele. W założeniach miały być sportowe, czyli względnie twarde i z podwyższonymi poduszkami bocznymi polepszającymi „boczne trzymanie” kierowcy i pasażerów, ale w trakcie realizacji projektu zmieniono te założenia. W praktyce fotele w Ogarze były miękkie i nie spełniały zamierzonej roli.

Co więcej! Zarówno w przednich, jak i tylnych fotelach nie zdecydowano się również na instalację zagłówków. Nowością były natomiast dwa oddzielne siedziska i oparcia zamiast kanapy tylnej. Były nieco odsunięte od bocznych płatów nadwozia i uzyskane w ten sposób miejsce wykorzystano do zamontowania tam schowków zamykanych od góry tapicerowanymi podłokietnikami.

Schowki, półki i zakamarki służące do przechowywania drobnych przedmiotów wydają się być zresztą dominującą cechą architektury wnętrza zaproponowanej przez C. Nawrota. Zajmowanie miejsc pasażerskich w drugim rzędzie odbywało się po złożeniu oparć przednich foteli i jak się okazało nie było trudne nawet bez konieczności ich przesuwania. W celu polepszenia komfortu podróżowania tylne okna boczne w Ogarze były uchylne.

Jak na 4-osobowe coupé samochód posiadał dość duży bagażnik, do którego łatwy dostęp zapewniły otwierane do góry drzwi tylne podtrzymywane przez dwie sprężyny gazowe. A skoro już jesteśmy z tyłu samochodu warto wspomnieć, że zastosowane w przedprototypie lampy tylne pochodziły z pierwszej serii Fiata 132 1,6 l.  Przednie, prostokątne reflektory (wykorzystane z Wartburga) chowały się w pas przedni i w założeniach sterowanie nimi miało się odbywać za pomocą mechanizmu z napędem elektrycznym.

Tu jednak pojawiły się problemy i w celu przyspieszenia toku budowy prototypu postanowiono jednak odłożyć zagadnienie „chowanych reflektorów” na później. Dlatego pierwszy egzemplarz Ogara zamiast reflektorów chowanych i podnoszonych elektrycznie wyposażony był w prosty mechanizm uruchamiany dźwignią umieszczoną na przegrodzie czołowej.

Miejsce to co prawda było mało wygodne pod względem obsługi przez kierowcę, ale mechanizm działał (i nadal działa bez zarzutu) i spełniał swoją rolę użytkową. Sportowy wygląd samochodu podkreślony został poprzez polakierowanie nadwozia na modny wówczas kolor „bahama yellow” i wyposażenie go w szersze od standardowych kół z obręczami ze stopów lekkich.

Ich wygląd podkreślały również wydatne nadkola o regularnym obrysie, które dodatkowo nadawały samochodowi typowej dla „sportowców” wizualnej agresji.
Gotowy prototyp przekazano do testów i badań drogowych w 1976 r., a więc niespełna rok od momentu rozpoczęcia jego budowy. Po przejechaniu ok. 70 tys. km raport z badań, jak również opinie prowadzących jazdy kierowców doświadczalnych oraz odpowiedzialnych za poszczególne elementy inżynierów konstruktorów okazały się niezwykle pozytywne.

Samochód doskonale sprawdzał się w każdych warunkach drogowych i nie wystąpiły w nim żadne istotne usterki techniczne. Osobiście wielokrotnie miałem okazję jeździć Ogarem i doskonale pamiętam tamte wrażenia. Po pierwsze był to samochód inny, rzucający się w oczy na niezbyt zatłoczonych drogach i wszędzie i dosłownie wszędzie gdzie się pokazał wzbudzał zainteresowanie. Prowadził się właściwie tak samo jak Polski Fiat 125p, a różnice w odczuciach z jazdy wynikały jedynie z „innego siedzenia” w samochodzie i nieprzyzwyczajenia do masywnej zabudowy tyłu.

Dziś to oczywiste, ale wtedy… w porównaniu z dużą tylną szybą Polskiego Fiata 125p sedana widoczność do tyłu nie zachwycała. Poza tym dość egzotyczne włączanie, a właściwie otwieranie reflektorów sprawiało spore trudności. Dość trudno było tego dokonać podczas jazdy, choćby dlatego, że dźwignia umieszczona była w niezwykle mało dostępnym miejscu, a jej opór był znaczny. Najlepiej było zrobić to ręcznie na postoju.

Podanie daty ukończenia budowy Ogara i rozpoczęcie badań samochodu (1976 r.) to nie pomyłka. Na lusterku wewnętrznym zachowanego do dziś egzemplarza widnieje umieszczany we wszystkich samochodach badawczych tzw. „numer wewnętrzny”, który malowany był w chwili przekazania samochodu do testów drogowych.

W przypadku Ogara (co widoczne jest dzisiaj, jak i na zdjęciach archiwalnych) jest to ten sam numer F43/76, co oznacza, ze samochód nie powstał jak to jest powszechnie podawane w 1977 r., ale rok wcześniej.

Patrząc na Ogara dzisiaj doskonale widać jak bardzo przez ponad 45 lat zmieniły się zasady projektowania tego typu aut. Nie można więc jednoznacznie ocenić jego przydatności i funkcjonalności jak również standardów wykonania, zwłaszcza, że mamy do czynienia z jedynym wykonanym egzemplarzem przedprototypowym, ale przecież kontrowersje na jego temat istniały już w momencie, kiedy go zbudowano i kiedy przeprowadzano badania drogowe. Tak jak zwykle, jednym się podobał innym nie, ale nie to było najważniejsze.

Sukcesem projektantów i konstruktorów było to, że poszukując nowych rozwiązań próbowali przy najmniejszych możliwych nakładach finansowych nawiązać do obowiązujących ówcześnie standardów realizując własne autorskie rozwiązania. Bezpośrednią przyczyną wstrzymania dalszych prac rozwojowych Ogara była decyzja o wdrożeniu projektu nowego bazowego samochodu osobowego będącego następcą Polskiego Fiata 125p, czyli późniejszego Poloneza.

Często powtarzające się pytanie: czy szkoda, że Ogar jako kolejny prototyp nie wszedł do produkcji i czy należy traktować ten samochód jako kolejną straconą szansę? Rozmawiając kiedyś z profesorem Cezarym Nawrotem zadałem to samo pytanie. Czy nie szkoda mu Ogara tak jak przedtem Syreny Sport, Syreny Mikrobus, Warszawy 210 i kilku innych aut koncepcyjnych?

Powiedział, że nie: „Mieliśmy niesamowite szczęście, którego mogą tylko pozazdrościć współcześni młodzi inżynierowie. Mogliśmy realizować swoje pasje twórcze i pogłębiać wiedzę na podstawie własnych doświadczeń. To już dziś nie jest możliwe. Mogliśmy również rozbudzać wyobraźnię młodych ludzi, a to było bezcenne„. Odwiedzając przy okazji Oddział Narodowego Muzeum w Chlewiskach, gdzie można obejrzeć prototypowego Ogara, wspomnijmy tę myśl i cieszmy się, że samochód ten nie podzielił losu wielu innych polskich konstrukcji, których nie oszczenił czas ani ludzie.

• Sinik 115C076/56 (1500 ccm) w wersji wzmocnionej o mocy 82 KM przy 5400 obr./min umieszczony z przodu, wzdłużnie do osi samochodu.
• Osprzęt silnika standardowy taki jak modelu Polskiego Fiata 125p.
• Zespół napędowy i elementy podwozia standardowe, pochodzące z samochodu Polski Fiat 125p.
• Nadwozie samonośne wykonane z tworzywa sztucznego (tkanina szklana plus żywica epoksydowa) oparte na standardowej płycie podłogowej Polskiego Fiata 125p.
• Osprzęt elektryczny z wykorzystaniem wszystkich elementów pochodzących z Polskiego Fiata 125p z wyjątkiem reflektorów (Wartburg), lamp miejskich i lamp kierunkowskazów przednich – wykonanych wg indywidualnego projektu oraz lamp tylnych pochodzących z Fiata 132.
• Radioodbiornik Safari II plus 2 głośniki Tonsil umieszczone w drzwiach.
• Wskaźniki na tablicy przyrządów wykorzystane z Fiata 132.
• Koła z obręczami wykonanymi ze stopów lekkich (importowane z Włoch) o rozmiarze 5½ J13 z oponami produkcji krajowej (Dębica) o rozmiarze 185 SR-13.
• Rozstaw osi 2506 mm.
• Długość/szerokość/wysokość 4455 mm/1630 mm/1320 mm.

Zdjęcia autora i archiwum FSO