Wielu użytkowników nadal nie zwraca uwagi na klasę lepkości oleju i podczas zakupów sugeruje się (o zgrozo!) wyłącznie marką lub – w ostateczności – prostym podziałem na oleje mineralne, półsyntetyczne i syntetyczne. Takie postępowanie może szkodzić silnikom, zwłaszcza, jeśli mamy do czynienia z młodszymi i bardziej zaawansowanymi konstrukcjami. Producenci samochodów stawiają przed dostawcami środków smarnych coraz wyższe wymagania, a to sprawia, że na rynek trafia coraz większa liczba odmian olejów.

Andrzej Husiatyński z TotalEnergies zwraca uwagę na to zjawisko i podaje konkretny przykład: w samej gamie ToralEnergies występuje aż 9 olejów w klasie 5W-30. Aż 7 z nich (lista znajduje się na końcu tekstu) na tyle różni się parametrami, że tylko warunkowo można stosować je współzamiennie. Podczas doboru kluczowe są homologacje poszczególnych producentów silników umieszczone na opakowaniu.

Downsizing i rygorystyczne normy czystości spalin zmuszają producentów silników spalinowych do stosowania ekstremalnych rozwiązań technicznych. Mowa tu nie tylko o zaawansowanych układach wychwytywania sadzy (ich konstrukcje ciągle ewoluują), ale także o manipulacji stopniem sprężania, dawkowaniem paliwa, ciśnieniem doładowania itp. To wszystko pozwala spełniać nowe normy, ale też generuje całą masę problemów takich jak choćby zjawisko LSPI (czyli przedwczesny zapłon przy niskich prędkościach obrotowych), czy tworzenie się wyjątkowo małych cząstek sadzy.

Badania laboratoryjne dowodzą, że prawidłowo skomponowany olej może częściowo lub nawet całkowicie redukować te problemy. Czasem chodzi także o coś zupełnie innego – okazuje się, że tylko odpowiednia receptura oleju umożliwia utrzymanie niezbędnych parametrów oleju od wymiany do wymiany. Właśnie z tego powodu w obrębie jednej klasy lepkości powstają różne wersje „tych samych olejów”.

Jedynym drogowskazem w tym całym chemicznym zamieszaniu staje się homologacja producenta, zwana popularnie „dopuszczeniem” czy „aprobatą”. To właśnie homologacja precyzuje jakie przebiegi możemy osiągać na danym oleju, czy będzie on odpowiednio zabezpieczał silnik przed zjawiskiem LSPI, czy spełni wymagania pompowtryskiwaczy lub układu filtracji cząstek stałych. Przeciętny nabywca nie jest w stanie tego zobaczyć, ale eksperci zatrudnieni przy produkcji i komponowaniu olejów wiedzą doskonale, że niektóre specyfikacje w obrębie tej samej klasy lepkości nie są kompatybilne z innymi lub wręcz wykluczają się wzajemnie, ponieważ tak bardzo różnią się składem bazy i zastosowanych dodatków.

Podsumowując – klasa lepkości wciąż jest niezwykle ważnym parametrem charakteryzującym właściwości oleju. Ale okazuje się on niewystarczający w przypadku coraz większej grupy współczesnych silników. Oczywiście – w sytuacjach awaryjnych (np. podczas wakacyjnej podróży) można bez większych szkód dla silnika uzupełnić niedobór oleju dolewką dokupioną na stacji (najlepiej w obrębie tej samej klasy lepkości). Ale już po powrocie do domu należy jak najszybciej wymienić olej na taki, który ma odpowiednie dopuszczenie producenta silnika. Wszystko to wynika z troski o żywotność silnika czy filtr cząstek stałych. Jeśli ktoś dba samochód, nie powinien mieć co do tego najmniejszych wątpliwości.

W ofercie TotalEnergies w obrębie jednej klasy lepkości 5W-30 mamy 7 różnych produktów, które w sposób bardzo istotny różnią się swoim zastosowaniem:

• Quartz INEO Long Life 5W-30 – produkt stworzony pod wymagającą homologację VW 504.00 i 507.00, która pozwala osiągać przebiegi rzędu 30 000km. Olej z dużym zapasem wykracza ponad wymagania producenta pod względem ochrony współpracujących elementów silnika takich jak krzywki, tuleje. Utrzymuje także jednostkę w idealnej czystości. Jego skład bazy sprawia, że może on nawet zmniejszyć zużycie oleju w silnikach VW.
• Quartz INEO MDC 5W-30 – ma najwyższa normę do silników Diesla EURO 6 w Mercedesie typu BLUE-TEC, dodatkowo spełnia najnowszą normę OPEL OV0401547 przewyższającą wymagania Dexos 2. Jest to także produkt zalecany przez Hyundai/KIA.
• Quartz INEO ECS 5W-30 – olej stworzony pod wymagania Peugeot-Citroen do silników benzynowych i Diesla Euro 4 i 5.
• Quartz INEO R-Plus 5W-30 – specjalny skład pozwala spełnić najnowszą normę Renault RN 17 do silników benzynowych i Diesla EURO 6 i 6d.
• Quartz INEO C4 5W-30 – specjalny skład o obniżonej zawartości popiołów i podwyższonej ilości dodatków fosforowych dla zapewnienia dłuższej eksploatacji suchych DPF i silników diesla Renault przed rokiem 2018.
• Quartz 9000 NFC 5W-30 – produkt stworzony do tego, by spełnić wymagania normy FORD 913D dla silników benzynowych i diesla Euro 4. Duży nacisk położono na energooszczędność oleju.
• Quartz 9000 Future FGC 5W-30 – specjalny skład bazy i dodatków celem spełnienia najnowszej normy GM Dexos 1 gen 3. Jest przeznaczony do benzynowych silników GM z doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Redukuje zjawisko LSPI, zmniejsza powstawanie osadów wysokotemperaturowych, wpływa pozytywnie na czystość pierścieni i turbosprężarki.

Dobierając olej do swojego samochodu, najlepiej kierować się oznaczeniem odpowiedniej homologacji danego producenta silników. Wymagania homologacyjne znajdziemy w instrukcji obsługi samochodu, a oznaczenia homologacji/dopuszczeń powinny być wydrukowane na etykiecie oleju”. Pomocne w tej kwestii mogą być także konfiguratory olejowe, takie jak np. https://lubconsult.totalenergies.com/dobierz-olej – mówi Inż. Andrzej Husiatyński z TotalEnergies.

Źródło: TotalEnergies