• Coraz mniejsze znaczenie mają podstawowe poziomy jakości opisujące oleje o tradycyjnej zawartości siarki i fosforu.
• Coraz większego znaczenia nabierają energooszczędne klasyfikacje olejów silnikowych.
• Normy emisyjne Euro są najważniejszym czynnikiem implikującym rozwój olejów silnikowych dla motoryzacji w Europie.
• Rozmawiamy o tym z Piotrem Niemcem, Koordynatorem w Biurze Technologii ORLEN OIL.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Klasyfikacje olejów, które przestają mieć znaczenie to klasyfikacje, które zdaniem producentów nie odzwierciedlają potrzeb stawianych środkom smarowym do nowych samochodów. Takie klasyfikacje po pewnym czasie funkcjonowania na rynku przestają być rozwijane, czego efektem jest brak możliwości, przez producentów olejów, na pozyskiwanie formalnych aprobat OEM w ich zakresie.

Największe znaczenie nabierają z kolei zawsze takie specyfikacje, które są ekskluzywnie dedykowane do konkretnej marki pojazdu, na konkretny rynek lub wręcz do konkretnego modelu samochodu. Oczywiście mam na myśli tutaj sens techniczny specyfikacji, a nie jej konsekwencje dla wolumenu sprzedażowego olejów silnikowych.

W obszarze olejów do samochodów osobowych, w Europie, znaczenie praktycznie straciły podstawowe poziomy jakości opisujące oleje o tradycyjnej zawartości siarki, fosforu i poziomów jakościowych oparte o nieaktywne już klasy jakości A3/B3 i A1/B1 wg ACEA. Tego typu specyfikacją jest poziom jakości MB 229.1 – od kilku lat nie ma już możliwości pozyskania formalnej aprobaty MB w zakresie klasy 229.1, a nie zapominajmy, że jest to poziom jakim charakteryzują/charakteryzowały się niemal wszystkie oleje do samochodów osobowych w klasie lepkości 10W-40.

Jako klasyfikacje, które nabierają coraz większego znaczenia rynkowego należy postrzegać klasyfikacje energooszczędne powstałe z myślą o olejach w klasach lepkości 0W-20 lub 5W-20 wg SAE, czyli OV0401547, Renault RN 17FE, MB 229.71, BMW Longlife-17 FE+.

Na wstępie przypomnę, że normy emisyjne Euro to normy nie dla olejów, ale dla samochodów. Często jednak rozwiązania konstrukcyjne przystosowujące samochody do spełnienia norm emisyjnych generowały potrzebę tworzenia olejów kompatybilnych z tymi rozwiązaniami.

Rewolucja nastąpiła wraz z pojawieniem się już ponad 15 lat temu normy emisyjnej Euro 4 – wraz z tą normą pojawiła się konieczność, stosowania w samochodach osobowych, olejów o obniżonej zawartości SAPS (siarka, fosfor, popiół siarczanowy) co zapoczątkowało spadek zapotrzebowania na oleje mineralne i semisyntetyczne.

Konsekwencją normy Euro 5 był wzrost popularności rynkowej olejów syntetycznych w klasie lepkości SAE 5W-30, a samochody kompatybilne z normą Euro 6 zaczęły wymagać olejów w klasie lepkości SAE 0W-20 i niższych. W mojej ocenie normy emisyjne Euro są najważniejszym czynnikiem implikującym w ostatnich 30 latach rozwój olejów silnikowych dla motoryzacji w Europie.

Odpowiadając wprost: dopuszczenia producentów dla olejów silnikowych są w takim sensie ważne dla użytkowników samochodów, że stosując olej z niewłaściwymi dopuszczeniami możemy utracić gwarancję samochodu, a niekiedy również doprowadzić do jego przedwczesnego zużycia.

Wraz z pojawieniem się normy emisyjnej Euro 4 dostępne rynkowo syntetyczne oleje silnikowe do samochodów osobowych w Europie zaczęły się od siebie, na poziomie wymagań technicznych, istotnie różnić. Można powiedzieć, że był to czas końca ery olejów uniwersalnych i początek ery olejów specjalistycznych, dedykowanych do silników określonego producenta lub wręcz określonego modelu samochodu. Oznacza to, że olej zaczął być w sensie filozoficznym traktowany jak część zamienna w maszynie, a „maszyna” działa optymalnie tylko wtedy, gdy stosowane są właściwe części zamienne. Poziomy jakości OEM drukowane na etykietach olejów można odczytywać właśnie jako „numery” części zamiennej do naszego samochodu.

Jeśli zamienimy olej z dopuszczeniami jednego producenta na olej z dopuszczeniami innego producenta, nawet przy zachowaniu tej samej klasy lepkości i tej samej klasy ACEA, osiągi naszego samochodu mogą ulec zmianie. Oczywiście pośród dopuszczeń można wyróżnić dopuszczenia mniej i bardziej restrykcyjne więc w niektórych przypadkach taka „pomyłka” nie będzie „z perspektywy samochodu” i użytkownika zauważalna. Osobiście rekomenduję stosować tylko oleje z dopuszczeniami właściwymi dla naszego samochodu.