BMW X5, Volvo XC60 i Mitsubishi Outlander emitowały o 28-89% więcej CO2 niż podają producenci, podczas testów przeprowadzonych przez Emissions Analytics, na w pełni naładowanym akumulatorze, w optymalnych warunkach jazdy. Na pustej baterii samochody emitowały od trzech do ośmiu razy powyżej wartości podawanych przez producentów. Podczas jazdy w trybie ładowania akumulatora, który może stać się bardziej powszechny, ponieważ kierowcy będą doładowywać akumulator przed użyciem trybu elektrycznego w strefach niskiej emisji, pojazdy PHEV emitują od 3 do 12 razy więcej.

T&E szacuje, że po rozładowaniu akumulatora trzy testowane hybrydy plug-in mogą przejechać tylko 11-23 km w trybie spalinowym, po czym przekraczają deklarowane poziomy emisji CO2 na km. Jest to sprzeczne z wprowadzającą w błąd narracją producentów samochodów, że obecnie sprzedawane pojazdy typu PHEV nadają się do długich podróży. W rzeczywistości, jeśli chcemy utrzymać niskie emisje w czasie jazdy, należałoby takie samochody ładować znacznie częściej niż samochody elektryczne na baterie, które na jednym ładowaniu pokonują około 300 km.

Podczas gdy producenci samochodów obwiniają klientów za nadmierne używanie silnika, obecnie sprzedawanym modelom PHEV często brakuje niezbędnej mocy, zasięgu lub prędkości ładowania. Na przykład dwa z trzech testowanych samochodów, BMW X5 i Volvo XC60, w ogóle nie mają funkcji szybkiego ładowania. Według instrukcji obsługi Outlander silnik może się uruchomić, jeśli akumulator jest za gorący lub za zimny, w przypadku, kiedy zastosuje się szybkie przyspieszenie lub jeśli działa klimatyzacja.

Sprzedaż hybryd typu plug-in ułatwia producentom samochodów spełnienie ich unijnych norm emisji CO2, ponieważ pojazdy PHEV są dodatkowo punktowane. Według T&E, Unia Europejska powinna zakończyć to osłabianie regulacji w przyszłym roku, podczas przeglądów celów redukcji emisji z samochodów na 2025 i 2030 rok.

Źródło: Transport & Environment