• W maju 1971 r. po raz pierwszy zaprezentowano publicznie opracowane przez polskich konstruktorów studium projektowe nadwozia będącego sportową wersją produkowanego od niedawna w FSO Polskiego Fiata 125p.
• Śmiała, futurystyczna, niespotykana dotąd w polskich samochodach stylizacja nadwozia były wtedy całkowitym zaskoczeniem.
• Prezentowany dziennikarzom egzemplarz przez z wielu z nich traktowany był jak dostarczona przez włoskiego licencjodawcę wersja auta zaprojektowanego w Turynie.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Według wielu interesujących się historią motoryzacji istnieje wiele możliwości podziału rodzajów samochodów. W większości dotyczą konkretnych funkcji oraz rozwiązań konstrukcyjnych i są w tym względzie na wskroś merytoryczne, ale jest też także taki, najbardziej może ogólny i mniej profesjonalny, który klasyfikuje samochody w kategorii „na sprzedaż” i „na pokaz”.

Pierwsze, to te, które w mniej lub bardziej zmienionej formie na ogół trafiały i trafiają do salonów sprzedaży, natomiast drugie od zawsze pełniły rolę testera, czyli rozbudzały emocje i marzenia klientów, a dla konstruktorów i producentów były technicznym poligonem doświadczalnym wyznaczając w ten sposób przyszłe kierunki rozwoju. W tym przypadku często używa się określenia „samochody marzeń”, co oznacza coś znacznie więcej niż urządzenie służące do przemieszczania się z punku A do punktu B, a ich głównym zadaniem było przede wszystkim akcentowanie potencjału producenta.

Oczywiście różnie wyglądało to w różnych krajach i w większości odnosiło się do stopnia zamożności społeczeństw, ale zasada była podobna. Dla przykładu, w powojennej Polsce niemal do końca minionego stulecia dla większości obywateli praktycznie każdy samochód, ze względu na jego dostępność mógł być uważany za samochód marzeń. Warszawa M20, Syrena, licencyjny Polski Fiat 125p, a nawet małolitrażowy „maluch” z początków dekady lat 70., ale jest to zupełnie inny temat i nie dotyczy wcześniejszych wyjaśnień.

Mimo to, cała motoryzacyjna Polska z entuzjazmem komentowała wszelkie próby propozycji potwierdzające poprawność lansowanej przez jakiś czas idei i hasła „Polak potrafi”. Publiczna euforia związana z planami produkcji Warszawy M20 z nadwoziem zaprojektowanym przez Ghia ( 1959 r.), następnie projekt Warszawy sedan i kombi (wczesne lata 60.), prototyp Syreny Sport (1960 r.) czy Syreny 110 (1966 r.).

Nie inaczej było w kolejnych przypadkach, a konkretnie w maju 1971 r. kiedy po raz pierwszy zaprezentowano publicznie opracowane przez polskich konstruktorów studium projektowe nadwozia będącego sportową wersją produkowanego od niedawna w FSO Polskiego Fiata 125p. Śmiała, futurystyczna, niespotykana dotąd w polskich samochodach, stylizacja nadwozia były wtedy całkowitym zaskoczeniem zarówno dla wielu interesujących się polską motoryzacją, jak również specjalistów z branży. Do tego stopnia, że prezentowany dziennikarzom egzemplarz przez z wielu z nich traktowany był jak dostarczona przez włoskiego licencjodawcę wersja auta zaprojektowanego w Turynie.

Prawda wyglądała jednak inaczej. Pomijając przedprototyp, a właściwie studium rozwojowe samochodu Syrena i tylko przez przypadek „ubranego” w sportowe nadwozie (Syrena Sport), który zbudowano 1960 r., Fiat 125p Coupé 2+2 1500 był drugim podejściem do tego tematu przez inżynierów Działu Głównego Konstruktora FSO… i po raz kolejny, tak jak w pierwszym przypadku, już w założeniach nie należało wiązać z tym projektem nadziei na dalszy rozwój prowadzący do uruchomienia produkcji.

Jaki był powód? Bardzo prozaiczny! Po raz kolejny w naszym kraju przyszło nowe, a wraz z nim pojawiły się nowe, propagowane przez ówczesne władze wizje świetlanej przyszłości, a wraz z nimi tendencje w postrzeganiu motoryzacji. Najkrócej mówiąc propaganda sukcesu, która już za chwilę (trwały już rozmowy dotyczące wyboru licencji samochodu popularnego) miała przekonać Polaków o zachodzących w ich życiu korzystnych zmianach. Skoro już produkowano w FSO nowoczesny samochód (Polski Fiat 125p), to dlaczego jeszcze bardziej nie podgrzać emocji, tym bardziej, że dzięki umowie licencyjnej z Fiatem, oprócz samochodu otrzymaliśmy także doskonałą bazę technologiczną pozwalającą na własne eksperymenty.

Pojawiły się nowe materiały np. sprawdzone już, a mało stosowane przy produkcji samochodów tworzywa sztuczne nowych generacji, komponenty, technologie produkcji części i podzespołów, jak również wprowadzone wraz z licencją metody organizacji produkcji.

„Wartością dodaną” były też częste wyjazdy polskich specjalistów (i to nie tylko z FSO, ale także z wielu innych zakładów kooperujących) na szkolenia do Turynu, co poza zdobywanym za granicą umiejętności i doświadczeń skutkowało importem wielu inspirujących pomysłów. A, że zgodnie ze wspomnianym już wcześniej hasłem „Polak potrafi” przenosiło się to również na rodzime dokonywanie ulepszeń licencyjnego samochodu takie np. jak zabezpieczenie przed uszkodzeniem miski olejowej silnika, osłony tarcz hamulcowych, poprawę wentylacji wnętrza poprzez zastosowanie większych wywietrzników w słupkach tylnych, wersja Polskiego Fiata 125p z rozsuwanym dachem (1972 r,), czy wcześniej własny i w pełni zaakceptowany przez Fiata i wdrożony do produkcji w drugiej połowie 1971 r. projekt wersji Polskiego Fiata 125p kombi.

Auto wyposażono w fotele przednie ze zintegrowanymi zagłówkami i składanymi do przodu oparciami, które umożliwiały wsiadanie pasażerom. Nowością była szeroka i opadająca „deska rozdzielcza„, pod którą po stronie pasażera umieszczono półkę na drobne przedmioty. Przestrzeń między fotelami przednimi rozdzielona była skośnie opadającą od deski rozdzielczej konsolą przechodzącą w część z zamontowaną w niej dźwignią zmiany biegów (w tym czasie w seryjnych Polskich Fiatach 125p biegi zmieniane były jeszcze dźwignią umieszczoną pod kołem kierownicy).

W zachowanym do dziś egzemplarzu nie znajdziemy wskaźników, ale te prezentowane na zdjęciu pochodzą w włoskiego Fiata 125. Należy też zwrócić uwagę na umieszczenie wyłącznika zapłonu (stacyjki), która w przeciwieństwie do produkcyjnych Polskich Fiatów 125p znajduje się po prawej stronie.
To, czego może nie widać to mniejsze koło kierownicy o zmienionym kształcie w porównaniu do aktualnych wówczas modeli Polskiego Fiata 125p.

Na marginesie warto wspomnieć, że to ostatnio wymienione opracowanie zarówno pod względem użytkowym, jak również stylistycznym znacznie przewyższało włoską propozycję i Fiat wyraził zgodę nie tylko na produkcję takiego samochodu, ale co dla nas było znacznie ważniejsze, na jego dystrybucję w swojej sieci handlowej.

Eksperymenty… i w przypadku modelu Coupé 2+2 tylko eksperymenty, ponieważ w czasie kiedy praktycznie produkcja Polskiego Fiata 125p dopiero się rozpędzała nie mogło być mowy o pomyśle na nowy model i to z dwóch zasadniczych powodów: po pierwsze mimo ogromnych nakładów związanych z modernizacją FSO nie pozwalał na to potencjał wytwórczy zakładu i dwa – bez wcześniejszych doświadczeń nawet w najskrytszych marzeniach nie mogliśmy liczyć na zgodę Fiata na dystrybucję auta zbudowanego w większości z licencyjnych komponentów.

Prace nad Polskim Fiatem 125p Coupé 2+2 rozpoczęto na początku 1970 r. z myślą zbudowania jeżdżącego prototypu na początku roku następnego i oficjalnego pokazania go odbywających się w czerwcu Międzynarodowych Targach w Poznaniu, gdzie poza ekspozycją unowocześnionych modeli Polskiego Fiata 125p (np. blokada kierownicy, dwuobwodowy układ hamulcowy z hydraulicznym korektorem siły hamowania) i nowymi wersjami Polskiego Fiata 125p, samochód sportowy miał być wizytówką dalszych możliwości fabryki.

Zważywszy na dotychczasowe uwarunkowania dotyczące realizacji rodzimych projektów czas przeznaczony na ukończenie budowy jeżdżącego studium auta Polskiego Fiata 125p Coupé 2+2 1500 należy uznać za niewiarygodnie krótki. Inna zaskakująca wiadomość, to ta, że w FSO zmienił się dotychczasowy „nadworny projektant” odpowiedzialny za stylizacje brył nadwozi. Inż. Cezary Nawrot już jako profesor rozpoczął współpracę z warszawską ASP, a jego miejsce zajął mniej znany przedtem projektant Zbigniew Watson (w wielu opracowaniach nazwisko pisane jest również Wattson), którego debiut twórczy wiąże się między innymi z projektem tablicy rozdzielczej i elementów wnętrza prototypowej Warszawy 210.

Jego zdolności i zawodowe szczęście zdecydowały, że wkrótce po uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 125p jako jeden z wielu pracowników FSO trafił do Turynu, a tam do zlokalizowanego z dala od fabryki działu projektowego Fiata Centro Stile, czyli konkretnie do działu zajmującego się stylizacją nadwozi ponieważ kolejnym (niestety jak czas pokazał nie w pełni zrealizowanym) zamiarem dyrekcji FSO było wykształcenie kadr i utworzenie własnego działu zajmującego się wyłącznie projektowaniem nadwozi samochodów.

Wracając do projektu Polskiego Fiata 125p Coupe 1500, w niektórych opracowaniach można znaleźć informację, że polski projektant aż nadto zainspirował się widzianym w Turynie projektem nadwozia zaproponowanego w 1969 r. przez firmę nadwoziową Ghia dla nowego modelu samochodu Lancia Fulvia 1600 HF Competizione.

Ale czy na pewno? Wątpliwe, aczkolwiek koniec lat 60. i lata 70. to apogeum wpływu tzw. włoskiej szkoły projektowania samochodów. Jak na nieszczęście zgrupowani w Turynie włoscy styliści (Bertone, Giugiaro, I.D.E.A, Ghia, Pininfarina, Spada) co chwila zachwycali motoryzacyjny świat swoimi projektami i nienormalnym było dla każdego kto się nimi interesował ich nie zauważać.

Jeśli więc pojawił się pomysł (a właściwie sezonowe zamówienie) projektu nadwozia samochodu sportowego nie sposób było nie przywołać zapamiętanych kształtów. A że akurat była moda na kanciki z wysokim tyłem i opadającą maską… to czemu nie! Wyprzedzając fakty warto wspomnieć, że Z. Watson jest także autorem brył nadwozi zbudowanego w FSO samochodu sportowego 1300 Coupé (1974 r.), po części (chodzi głównie o wnętrze i elementy zewnętrzne) nadwozia Poloneza, samochodu wycieczkowego (1978 r.) i Tarpana.

Nie do końca z definicją jest to również typowe coupé, a określenie Coupé 2+2 to auto kształtem przypominające coupe, ale w zasadzie osobowe z pełnowymiarowymi siedzeniami dla 4-ech pasażerów. Podział szyby w oknie drzwi przednich wyraźnie wskazuje, która jej część była ruchoma (opuszczana).
W prototypie zastosowano szyby wykonane specjalnie na zamówienie ze szkła, a nie jak zwykle ze szkła organicznego.

Plusem projektu są wyraziście poprowadzone linie boczne podkreślające czystość formy bez zakłócających ją zniekształceń i duże powierzchnie przeszklone wpływające na odczucie wizualnej lekkości. Kontrowersje natomiast budzi konstrukcja nadwozia w aspekcie aerodynamiki. Tylko wizualnie „aerodynamicznie agresywny” przód (zwłaszcza w dolnej części pasa przedniego nie ułatwiający przepływu strugi powietrza i kierujący ją dokładnie na odsłonięte elementy przedniego zawieszenia i wnęk nadkoli kół ), a z drugiej strony korzystna linia dachu i skuteczny, ścięty i wysoki tył zgodny z ideą teoretyka w dziedzinie aerodynamiki nadwozi Wunibalda Kamma.

Tak jak wcześniej w przypadku budowy prototypu wspomnianej Syreny Sport, w Dziale Budowy Wzorców (tzw. modelarni), najpierw powstał model gipsowy w skali 1:1 (wykonali go mistrzowie w swoim zawodzie Tadeusz Stępień i Stanisław Mikos), a następnie negatywy elementów pozwalających na wykonanie laminatowych „wyklejek” elementów nadwozia.

Projektując nadwozie, przyjęto, że jego podstawą będzie kompletna i niezmieniona płyta podłogowa produkcyjnego Polskiego Fiata 125p przy zachowaniu wszystkich jej elementów. Nie zmieniono więc rozstawu osi (2505 mm), rozstawu kół przednich i tylnych (odpowiednio 1298 i 1275 mm), jak również punktów mocowań zespołów mechanicznych i elementów zawieszeń.

Z uwagi na to, że zaproponowana i zaakceptowana bryła nadwozia była mocno przeszklona wymagało to wbudowania w jego elementy sporej ilości stalowych wzmocnień usztywniających. Problem ten był jednym z trudniejszych do rozwiązania i dał o sobie znać podczas późniejszych jazd doświadczalnych, kiedy okazało się, że nie do końca spełniły swoją rolę. Szczególnie widoczne było to podczas zamykania i otwierania bardzo długich drzwi, które musiały zapewnić możliwość zajmowania miejsc przez pasażerów na tylnej kanapie.

Dla czteromiejscowego samochodu o charakterze sportowym, zaprojektowano również całkowicie nowe wnętrze dopasowane zarówno do obowiązujących wówczas tendencji stylistycznych jak i zaostrzających się już wtedy norm bezpieczeństwa, które zgodnie z wprowadzanymi zaleceniami (międzynarodowy europejski program ESV) miały obowiązywać producentów samochodów dopiero w drugiej dekadzie lat 70.

Tak więc niejako „na wyrost” wnętrze Coupé 2+2 1500 wyposażono między innymi w przednie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, mniejsze i tzw. „bezpieczne” koło kierownicy oraz nowego kształtu deskę rozdzielczą i tablice przyrządów.

W tym ostatnim przypadku różnica polegała na tym, że o ile dotychczas popularne (żeby nie powiedzieć nagminne przez prawie wszystkich produkujących samochody) było umieszczanie na górnej powierzchni deski rozdzielczej zagłębień umożliwiających lokowanie w nich drobnych przedmiotów, tak w Polskim Fiacie 125p Coupé 2+2 była to duża, opadająca gładka płaszczyzna, która uniemożliwiała położenie tam czegokolwiek, co mogłoby być niebezpieczne w czasie kolizji lub wypadku. Półka na drobne przedmioty umieszczona została niżej, nad nogami pasażera.

Dla zaoszczędzenia kosztów w prototypie, a właściwie przedprototypie zamontowano zestaw wskaźników z „okrągłymi zegarami” pochodzący z włoskiego Fiata 125 Special. Dźwignię zmiany biegów umieszczono „w podłodze”, tak jak w późniejszych modelach Polskiego Fiata 125p.

W związku z tym, że już w założeniach miał to być projekt auta opartego na zespołach i częściach seryjnie produkowanych Polskiego Fiata 125p, poza już wymienionymi, wszystkie inne elementy wystroju i wyposażenia (wyłączniki, przełącznik świateł, elementy oświetlenia) pochodziły z Polskiego Fiata 125p.

Aby podkreślić sportowy charakter auta, wyposażono go w zakupione specjalnie dla niego i stosowane w kilku modelach sportowych Fiatów obręcze kół ze stopów lekkich o wymiarach 5J x13 oraz niestandardowe, specjalnie wykonane przez Zakłady Przemysłu Gumowego Dębica niskoprofilowe opony 185/70 SB13.

Mimo, że samochód napędzał seryjny silnik 115C.076 (1500ccm), to przez jego modyfikacje polegające między innymi na zastosowaniu dwóch gaźników wytwarzał moc ok. 90 KM, co przy standardowej skrzyni biegów o 4 przełożeniach i również standardowym tylnym moście, mimo że auto było cięższe o ok. 20 kg (Polski Fiat 125p Coupé ważył 990 kg) pozwalało podczas trwania badań drogowych na uzyskiwanie prędkości ok. 170 km/h.

Opinie dotyczące jazd badawczych 125p Coupé w wersji z nadwoziem z tworzyw sztucznych, są bardzo różne i dziś zależą od zaledwie kilku osób, które mogą je wyrazić. Głównie wymieniane negatywy to: hałas wewnątrz, nadmierne przechyły nadwozia przy pokonywaniu łuków, duża podatność na działanie wiatru i zauważana trudność zajmowania miejsc na tylnym siedzeniu przez zbyt wysokie usytuowanie siedziska kanapy tylnej.

To, co się wtedy podobało to przede wszystkim niecodzienna i nie spotykana na polskich drogach sylwetka o odważnej stylizacji, której znakami wyróżniającymi były zastosowane motywy sportowe w postaci pochylonych ku tyłowi aluminiowych ażurowych słupków środkowych, nisko poprowadzonej linii maski (otwieranej tak jak w modelach 125p) i wysoko zarysowanej linii podkreślającej zakończenie tylnego pasa nadwozia, co razem tworzyło kształt trójkąta nadając formie wizualnej agresywności.

Żeby nie było aż tak „WOW” to można powiedzieć, że wizualnie wszystko było w porządku, ale pod względem praktycznym można było dopatrzeć się kilku istotnych mankamentów jak np. dostęp do (a jakże) bardzo pojemnego bagażnika, ale mocno ograniczony przez uchylaną do dołu pokrywę tylną. Po jej otwarciu zwiększał się dystans między jej górną krawędzią i krawędzią bagażnika, co utrudniało załadunek przedmiotów.

Kolejnym mankamentem i utrudnieniem była ograniczona wysokim tyłem i zagłówkami przednich foteli widoczność do tyłu. W porównaniu z powszechnymi wtedy sedanami mogło to wtedy przeszkadzać ,ale nikt wtedy nie myślał o czujnikach parkowania. Podczas dziennikarskich relacji z majowej prezentacji problem ten jednak został natychmiast zauważony.

Patrząc na ten samochód z perspektywy czasu warto jednak przede wszystkim zauważyć kilka ważnych i wyprzedzających swój czas rozwiązań. Pojedyncza wycieraczka przedniej szyby pojawiła się wiele lat później (np. Mercedes W201), bezpieczna deska rozdzielcza, a także, ascetyczne i pasujące do aut sportowych wnętrze (np. wewnętrzne pokrycie boków drzwi stanowił jeden płaski element), to ostatni czas designu promującego sportową ascezę, słupki prowadzenia szyby drzwi oddalone od słupka A powszechnie upowszechniły się pod koniec wieku XX w. i nadal znajdujemy je we współczesnych autach.
Można więc uznać, że efesowskie Coupé 2+2 było na swój czas nowatorskie.

Półeliptyczne resory piórowe z widocznymi wieszakami, totalnie „anty” pod względem zasad aerodynmiki zadarty do góry przód w części zwisu przedniego odsłaniający całe zawieszenie przednie i część silnika, ostre krawędzie przodu, no i to „podkasanie” boków samochodu informujące, że nadwozie jest o pół numeru szersze od spodu.

Schowane koła tylne sprawdzają się w limuzynach, ale w tym przypadku nie poprawiają ani sportowego smaku ani i tak przegranej na całej linii charakterystyki aerodynamicznej auta. Nie przeprowadzano badań i do dziś nie wiadomo czy np. poczciwa Nysa albo Żuk miały niższy współczynnik oporu powietrza Cx od 125p Coupé 2+2 1500. A przecież są takie przykłady i jak wiadomo sam sportowy wygląd to nie wszystko co wynika choćby z porównania Jaguara E-Type i Volkswagena Transportera T2 ( Cx Jaguara = 0.44, VW=0.42).

Poza opisanym prototypem również w Dziale Głównego Konstruktora powstał jego odpowiednik z nadwoziem metalowym, ale co było założone żadna z dwóch wersji nie doczekała się wdrożenia do produkcji. Póki co, po kilku zaledwie pokazach Polskiego Fiata 125p Coupe 2+2 1500 przez jakiś czas FSO skupiała się przede wszystkim na udoskonalaniu kolejnych modeli produkcyjnych Polskiego Fiata 125p i ich promocji poprzez między innymi angażowaniem się w sport samochodowy z udziałem aut produkowanych seryjnie.

Czy realizując ten projekt uzyskano zamierzone cele? Wydaje się , że tak… i to kilku aspektach. Po pierwsze, być może po raz pierwszy w Polsce pokazano całkowicie nową własną koncepcję samochodu nawiązującą do tendencji europejskich i również, prawdopodobnie po raz pierwszy w rodzimych projektach samochodów zwrócono uwagę na elementy bezpieczeństwa biernego, które dotychczas traktowane były marginalnie.

Po drugie uzyskano kolejne znaczące doświadczenia dotyczące zastosowań nowych materiałów i technologii przy budowie nadwozi samochodowych, a po trzecie wysoko stawiało żerańską fabrykę w rankingu innowacyjności.

Jak zwykle, to czego najbardziej szkoda, to że ani zdobytych podczas realizacji tego projektu, ani związanych z nim emocji nie wykorzystano potem w praktyce.
Próbowano! Po 125p Coupé 2+2 1500 późniejszymi studiami projektowymi aut sportowych tworzonymi od podstaw były coupé 1300 z roku 1975 i Ogar z 1977 r., ale to już temat na kolejne opowieści.

• Nadwozie: czteroosobowe, dwudrzwiowe, typu coupe 2+2 wykonane z tworzyw sztucznych ze standardową płytą podłogową modelu 125p.
• Silnik: 115C.076 (1481 ccm) z samochodu Polski Fiat 125p, z dwoma gaźnikami opadowymi.
• Moc silnika: 90 KM przy 6500 obr./min
• Przeniesienie napędu: napęd na tylną oś, sprzęgło tarczowe, skrzynia biegów o 4 przełożeniach, dwuczęściowy wał napędowy, tylny most napędowy z przekładnią główną o zazębieniu hipoidalnym i przełożeniu 10:4.
• Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania.
• Zawieszenie tylne: sztywny most napędowy, półeliptyczne resory piórowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania.
• Układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa, drążek środkowy, dźwignia pośrednia, drążki zewnętrzne.
• Układ hamulcowy: hamulce tarczowe na wszystkich kołach ze wspomaganiem.
• Koła i ogumienie: koła ze stopów lekkich 5Jx13, opony 185/70 SB13.
• Rozstaw osi: 2505 mm.
• Długość całkowita :4300 mm ( więcej od Polskiego Fiata 125p o 67 mm).
• Szerokość całkowita: 1780 mm ( więcej od Polskiego Fiata 125p o 155 mm).
• Wysokość: 1320 mm (o 120 mm mniej w porównaniu z Polskim Fiatem 125p).
• Ciężar samochodu gotowego do drogi: 990 kg (o 20 kg mniej od Polskiego Fiata 125p).
• Prędkość maks.: 170 km/h.

Zdjęcia: archiwum FSO, zdjęcia autora