• Marka Fiat kojarzona jest przede wszystkim z produkowanymi w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu modelami Polskiego Fiata 125p, Poloneza, ale przede wszystkim z popularnym i co najważniejsze, dostępnym cenowo dla Polaków Fiatem 126p.
• Dla większości z nas był to pierwszy i głęboko utrwalony emocjonalnie kontakt z własnym samochodem.
• W naszej świadomości turyńska marka obecna jest nad Wisłą niemal od zawsze.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży — zapisz się na nasz newsletter.

Dla większości z nas był to pierwszy i głęboko utrwalony emocjonalnie kontakt z własnym samochodem. Tak jak z kolejnymi produkowanymi w kraju Cinquecento, Seicento czy kolejnymi produkowanymi w kraju wersjami modeli: Uno, Panda czy Palio.

Dla bardziej interesujących się historią polskiego przemysłu produkowane przed II Wojną Światową samochody to Polski Fiat 508 (Junak) i jego liczne jego wersje, Polski Fiat 518 (Mazur), czy będące bazą do późniejszych własnych konstrukcji ciężarowe Fiaty 621. Tak czy inaczej w naszej świadomości turyńska marka obecna jest nad Wisłą „niemal od zawsze”!

Dość trudno dokładnie ustalić konkretną datę, ponieważ według opinii historyków wraz z innymi markami samochodów Fiaty spotykane były na drogach ziem polskich były już w pierwszej dekadzie XX w. Pojawiały się tu jako jednostkowo jako zamawiane i dostarczane przez klientów od producenta, czyli Fabbrica Italiana Automobili Torino, bądź za pośrednictwem czasem niewielkich, ale licznych firm zajmujących się importem i handlem samochodami różnych marek.

Tworzyły się również większe i wyspecjalizowane firmy i ich oddziały czego potwierdzeniem w przypadku Fiata może być fakt, że np. dystrybucją marki w administrowanej wtedy przez Rosję Warszawie zajmowały się trzy aż firmy handlowe (w tym np. od 1906 r. Dom Handlowy Hermana Meyera prowadzona przez syna Jerzego Meyera, Auto Garage i Towarzystwo Akcyjne Samochodów) oraz to, że 25 z nich kursowało w Warszawie w charakterze taksówek.

Trudno dziś określić jakie konkretnie modele importowano przed wybuchem Wielkiej Wojny, ale należy przypuszczać, że były nimi niemal wszystkie aktualne propozycje turyńskiego producenta, czyli np. eksponowane w otwartym w 1913 r. salonie domu Handlowego Hermana Meyera modele Fiata 60HP, czy luksusowe i porównywane z najbardziej ówcześnie ekskluzywnymi autami w Europie Fiat Zero 12/15 HP.

Wojna i ponowne pojawienie się Polski na mapie Europy w 1918 r. nieco zmieniło sytuację. Co prawda, na dawnych zasadach handlem samochodami zajmowały się regionalne firmy prywatne, ale w wielu przypadkach działo się to już na nieco innych zasadach niż te, które funkcjonowały w czasach zaborów.

Dla przykładu w centralnej Polsce, wcześniejszy wyłączny przedstawiciel firmy F.I.A.T na Cesarstwo Rosyjskie i Królestwo Polskie i jednocześnie główny udziałowiec rynku Dom Handlowy Herman Meyer (łącznie w przedstawicielstwach w Rosji na terenach ziem polskich w latach 1906-14 sprzedano ponad 300 samochodów) w porozumieniu z zarządem F.I.A.T.A (decyzja o chęci i konieczności rozszerzania rynków zbytu z listopada 1919 r.) za pośrednictwem Jerzego Herynga rozpoczął rozmowy dotyczące nie tylko sprzedaży, ale także możliwości budowy wytwórni włoskich samochodów w Warszawie.

Oficjalnie ogłoszona zmiana funkcji przedstawicielstwa F.I.A.T-a z Domu Handlowego Hermana Meyera na powstałą w tym celu Spółkę Akcyjną Samochodów Polski Fiat została ogłoszona 17 lutego 1921 r, w Monitorze Polskim, a jej pierwszym dyrektorem został Marcin Maliniak. Bardzo szybko, uwzględniając choćby tylko czas dzielący od odzyskania niepodległości, ale pamiętajmy też, że niezbyt szczęśliwie ze względu na trwający proces budowy struktur młodego państwa i gospodarki oraz wiele zagrożeń wynikających z aktualnych uwarunkowań politycznych (jak choćby trwający konflikt z Rosją, co w sposób oczywisty miało też bezpośredni wpływ na angażowanie rodzimego kapitału w nowe inwestycje.

Stąd najbardziej znaczącym efektem negocjacji ze stroną włoską było precyzyjne ustalenie ekonomicznych zasad współpracy, a konkretnie skali podziału inwestowanego kapitału określonego na milion ówczesnych Marek Polskich. Ostatecznie uzgodniono, że finansowy udział Włochów w spółce miał wynosić 51%, a strony polskiej 49%.

Niecały miesiąc później, 10 stycznia 1921 r. uroczyście wmurowano kamień węgielny pod jak się powszechnie uważa „budowę pierwszej w Polsce fabryki samochodów na chwałę i pożytek przemysłu polskiego”, jaka miała powstać w Warszawie między ulicami: Zakroczymską, Konwiktorską, Sapieżyńską i Franciszkańską.

Akt erekcyjny zwierał też między innymi i takie zdanie: „Właściciele przystępują do tego wielkiego i kosztownego dzieła, nie bacząc na nader ciężkie warunki ekonomiczne, a zwłaszcza niepewną sytuację polityczną, w jakiej odrodzona Polska się znajduje, z głęboką wiarą, ze siły twórcze narodu najgroźniejsze nawet przeciwieństwa zwycięsko zwalczą”.

W opinii strony włoskiej określenia fabryka użyto trochę na wyrost na fali porozbiorowej euforii narodowej, ponieważ według nich inwestycja miała ograniczać się do stworzenia kompleksowego ośrodka serwisowego samochodów Fiat oraz ich sprzedaży. Niestety, że względu na trudny czas scalania kraju, następstw wojny bolszewickiej z 1920 r. i wyraźnie rysującego się kryzysu ekonomicznego strona polska nie była w stanie wywiązywać się z ustalonych zobowiązań finansowych.

Ze względu na znaczne zaawansowanie realizacji projektu oraz dążenia turyńskiego koncernu do wzmocnienia pozycji na rokującym duże nadzieje rynku jeszcze w grudniu tego samego roku nastąpiło zwiększenie udziału Fiata w inwestycji aż do 98% , co w praktyce oznaczało, że Włosi stali się faktycznymi właścicielami spółki.

Liczono, że nowa lokalna inwestycja (przy jednoczesnym zwiększeniu podaży samochodów spowodowanej między innymi uruchomieniem nowoczesnej fabryki w Lingotto) znacznie ożywi sprzedaż samochodów marki Fiat w Polsce i szybko zamortyzuje poniesione koszty. Nie pomylono się. Początkowo w ukończonym latem 1922 r. na piętrze znajdowały się biura zarządu spółki, a na parterze dobrze wyposażone warsztaty, dopiero nieco później (co było skutkiem ożywienia rynku) podjęto tu montaż samochodów z części dostarczanych z Turynu.

Ożywienie rynku w tym przypadku oznaczało wzrost sprzedaży aut w Polsce z ok. 70 w 1922 r. do średnio 450 sztuk pod koniec drugiej dekady XX w. Najlepiej sprzedawanym początkowo przez Spółkę Polski Fiat był pierwszy po I Wojnie Światowej popularny i stosunkowo tani Fiat 501 z 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,5 l., ale niedługim czasie dołączyły także modele 505 (2,3 l.) i 6-cylindrowe 510 (3,5 l.).

Prowadząc import i dystrybucję oraz montaż, zaplecze techniczne i serwis spółka jednocześnie stanowiła przyczółek do dalszych działań w zakresie umocnienia pozycji marki Fiat na krajowym rynku samochodowym. Nie jest tajemnicą, że w tym czasie (choćby ze względu na przepisy celne) w Polsce trwała niepisana wojna między kilkoma znaczącymi producentami samochodów (np. General Motors, Ford, Citroën, ale i Skoda czy Tatra) dążącymi do budowy w Polsce własnych fabryk lub montowni, a pozycja działającej już prężnie Spółki Polski Fiat okazała się bardzo przydatna.

Potwierdziło to zawarcie 21 września 1931 r. umowy licencyjnej między Fiatem i polskim Ministerstwem Spraw Wojskowych dotyczącej produkcji samochodów ciężarowych Polski Fiat 621 oraz osobowych Fiat 508 III i 518, które miały być wytwarzane w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych (PZInż) przy ul. Terespolskiej w Warszawie.

Nawiasem mówiąc, licencja udzielona Polakom była jedną z pierwszych w nowej działalności koncernu polegającej właśnie na sprzedaży licencji. Stąd między innymi francuska marka Fiat-Simca i Fiat-NSU w Niemczech, czy Austro-Fiat. Warto przy tym wspomnieć, że przy okazji podpisania umowy licencyjnej zawarto jakby dwa odrębne kontrakty.

Jeden bezpośrednio dotyczył warunków produkcji wspomnianych typów i modeli samochodów w PZInż, a drugi określał rolę Spółki Akcyjnej Polski Fiat, której zadaniem nadal miał być import i sprzedaż samochodów Fiat z wyłączeniem modeli i wersji produkowanych na licencji w PZInż, ich dystrybucja oraz działalność w zakresie zaplecza technicznego, obsługi i napraw i to zarówno samochodów importowanych i montowanych jak i produkowanych w Polsce.

Było to o tyle zasadne, ponieważ do tego czasu (czyli do 1931 r,) zajmująca się dotychczas głównie importem i obsługą techniczną samochodów Spółka Polski Fiat zorganizowała już sieć sprzedaży i obsługi na terenie niemal całego kraju. Poza Warszawą, gdzie w najbardziej reprezentacyjnym Hotelu Europejskim otwarto pierwszy salon sprzedaży Fiata, jej przedstawicielstwa znajdowały się między innymi w Poznaniu (Towarzystwo Akcyjne Wielkopolska Fabryka Samochodów, dawniej firma Brzeski), Krakowie (przedsiębiorstwo Kowalski i S-ka), Lwowie (spółka Pedete), Gdańsku, który obsługiwał również budującą się Gdynię, Katowicach, Łodzi, Kaliszu, Białymstoku, Kielcach, Radomiu, Rzeszowie (firma Władysława Wapińskiego), Częstochowie, we Włocławku, ale także we Lwowie, Wilnie i Równem.

Podczas rozmowy, którą odbyłem przed kilku laty z śp. Zdzisławem Przygodzkim (prawdopodobnie jedynym wtedy żyjącym pracownikiem zatrudnionym w spółce Polski Fiat S.A przy ul. Zakroczymskiej) dowiedziałem się, że do wybuchu drugiej wojny światowej (a także w czasie okupacji) dyrektorami spółki Polski Fiat S.A byli kolejno panowie Sikorski, Tadeusz Sokołowski i przez krótki czas wyznaczony na to stanowisko przez Dyrekcję Fiata w Turynie Antoni Sufin-Suliga. Funkcję zastępcy dyrektora naczelnego pełnił Włoch, Lucat, a wicedyrektorem był brat jednego z założycieli „Proletaryatu” Juliana Marchlewskiego – Tadeusz Marchlewski, który w czasie pierwszej wojny światowej pracował u Fiata w Turynie.

W 1939 r. kierownikiem technicznym montowni na Zakroczymskiej był Actos Callabioni, a funkcję szefa produkcji pełnił Michele Rolle. Zarówno Actos Callabioni jak i Michele Rolle zostali oddelegowani przez zarząd Fiata do Polski w maju 1932 r. w celu realizacji warunków produkcji licencyjnej w PZInż. Po uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 612, 508III oraz 518 i wdrożeniu etapu polonizacji tych samochodów w Fabryce Samochodów Osobowych i Półciężarowych obaj zostali oddelegowani przez centralę w Turynie do pracy w Spółce Polski Fiat S.A.

Przy okazji warto przytoczyć też wspomnienie inż. Przygodzkiego o wizytówce marki Fiat w Warszawie, czyli o salonie sprzedaży otwartym w Hotelu Europejskim przy ul. Krakowskie Przedmieście:

Od roku 1937, kiedy ojciec mój objął stanowisko dyrektora sprzedaży miejskiej w Warszawie i tym samym pierwszego i największego salonu sprzedaży Polskiego Fiata pracownikami salonu byli Julian Jaworski (szwagier dyrektora Spółki Polski Fiat S.A Tadeusza Sokołowskiego), Józef Szpilberg (major armii austriackiej w stanie spoczynku), Gustaw Deissenberg, hrabia Konstanty Woroniecki i jako najmłodszy, pasjonat sportów samochodowych Jerzy Korewicki, który w 1938 r. poza innymi członkami zespołu Polskiego Fiata Stanisławem Przygodzkim i Stefanem Pronaszko z zespołu Polskiego Fiata samochodem Fiat 500 startował w Jeździe Zimowej do Zakopanego.

Salon był otwarty dla klientów codziennie z wyjątkiem niedziel w godzinach od 9.00 do 19.00 , a w przerwie pracownicy zamiennie udawali się na obiad, najczęściej do pobliskiej restauracji Simon i Steck.

Wybuch Drugiej Wojny Światowej i bombardowanie Warszawy nie oszczędziło zakładów spółki Polski Fiat w rejonie ulic Zakroczymskiej i Sapieżyńskiej. Już podczas pierwszych nalotów została kompletnie zniszczona nowo budowana nowoczesna hala montażu, do której planowano przenieść dotychczasowy montaż aut osobowych Fiat 500 i Fiat 1100.

Na marginesie! W częstych opracowaniach historycznych wymienia się różne modele samochodów montowanych przez spółkę Polski Fiat, ale zgodnie z relacją Pana Przygodzkiego jedynymi montowanymi w całości z przysyłanych z Turynu zespołów i części w latach 1935-39 były jedynie dwa wspomniane modele.

Widoczne czasem na archiwalnych zdjęciach terenu zakładu inne modele to auta zamówione przez klientów i sprowadzone w całości z Włoch w celu dokonania tzw. obsługi przedsprzedażnej lub przeprowadzenia niewielkich modyfikacji zgodnych z oczekiwaniem odbiorcy. Jest jednak pewien wyjątek. Mimo, że przez 10 lat, czyli od powstania zakładów przy Zakroczymskiej do czasu opuszczenia fabryki przez pierwsze wyprodukowane tam samochody teren spółki pełnił rolę składu konsygnacyjnego i warsztatów naprawczych, to właśnie tu w celach szkoleniowych prowadzony był montaż modeli Fiat 508 w wersjach 508I Balilla, 508II i 508III Junak.

We wrześniu 1939 r. wstrzymano montaż samochodów i decyzją władz niemieckich w warsztatach spółki Polski Fiat dokonywane były naprawy pojazdów wermachtu. Nieco później do wcześniejszych zadań dołączono wyposażanie samochodów w instalacje gazowe (typu Imbert) oraz po rozpoczęciu inwazji Niemiec na ZSRR doposażenie samochodów kierowanych na front wschodni w łatwo wymienialne dodatkowe akumulatory rozruchowe montowane w docieplanych chemiczne drewnianych skrzynkach, a także ogrzewane elektrycznie przednie szyby.

Jeszcze jeden epizod. W 1943 r. właścicielem warsztatów spółki Polski Fiat stała się zajmująca się wcześniej dystrybucją samochodów marki DKW niemiecka firma Kraftwagen-Handelsgeselchaft (KA-HA-GE), która otrzymała je jako rekompensatę za mienie utracone po alianckich nalotach na Essen i Bochum. Praktycznie przez cały czas okupacji, czyli do wybuchu Powstania Warszawskiego i całkowitego zniszczenia zabudowy zakładów funkcje zarządzających nadal pełnili Włosi i wcześniej zatrudnieni Polacy. Pracowali tam także polscy robotnicy.

Trzeba też wspomnieć, że ze względu na bliskość lokalizacji zakładu Polski Fiat z utworzonym przez nazistów gettem warszawskim stanowiły one doskonały punkt przerzutowy pomagający w zaopatrywaniu jego mieszkańców. Po wybuchu wojny, jak oszacowali to Włosi, z terenu zakładu wywieziono 350 zmontowanych już samochodów. W 1940 r. Fiat oddelegował dwóch swoich pracowników (Rolle i Olivietti) do ich odnalezienia, ale w sumie udało się odzyskać tylko 180 Fiatów 1100 i to przerobionych już na auta półciężarowe. Na temat realizacji odszkodowania od sojuszników niewiele jednak wiadomo.

Zdjęcia i ilustracje: Wikipedia (reklama firmy Dom Handlowy Herman Meyer), miesięcznik Auto Technika Samochodowa z lat 1934/35/36 1937 r., archiwum inż. Zdzisława Przygodzkiego, materiały Fiat, Andrzej Glajzer