• Celem polskiego przemysłu było produkowanie samochodów w całości z części wyprodukowanych w kraju.
• Polskie Fiaty 508 i ciężarowe modele 618 wykonane były z 70% części pochodzenia krajowego.
• W latach 30 XX. w. polski rynek potrzebował pojazdów.
• O doradztwo w kwestii pozyskania pojazdów z zagranicy lub z rynku krajowego zwrócono się do PZInż.
• Ze względu na sytuację polityczną w Europie i na świecie zdecydowano o położeniu nacisku na niezależność od rynków zewnętrznych.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

W historii polskiej motoryzacji początek lat 30. minionego stulecia to w zasadzie dopiero jej początek, ponieważ dopiero wtedy realnie zaczęła kształtować się niezbędna przy produkcji pojazdów tzw. „baza wytwórcza”.
Określenie historyczne, zaczerpnięte z dawnej literatury branżowej dotyczyło wszystkiego co miało bezpośredni wpływ na organizację produkcji własnych środków (w tym przypadku środków transportu) oraz ich eksploatację.
W uproszczeniu chodziło o budowę struktur powiązań łączących finalnych producentów samochodów z zakładami będącymi wyspecjalizowanymi dostawcami zespołów i części.
A konkretnie?!
Jedynym i w istocie najbardziej prężnym, powstałym na fundamencie Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS) ośrodkiem kreującym rozwój ówczesnej motoryzacji krajowej był mający swoją główną siedzibę w Warszawie (ul. Terespolska 35/37) i posiadający w swoich strukturach Biuro Konstrukcyjne, Warsztat Doświadczalny, Warsztat Obróbki Mechanicznej i Montownię państwowy koncern zbrojeniowy PZInż ( Państwowe Zakłady Inżynierii).

Także tu również powstała druga (po fabryce samochodów ciężarowych w Ursusie) w II RP fabryka samochodów (Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych( FSOiP) gdzie w oparciu o dostawy komponentów dostarczanych z krajowych zakładów i fabryk zrzeszonych w Grupie Przemysłu Motoryzacyjnego Polskiego Związku Przemysłowców Metalowych w latach 1923-39 produkowano licencyjne samochody Fiat (modele 508, 518, lekkie samochody ciężarowe o ładowności 1,5 t. 618 w wersjach L (Grom) oraz autobusowej R i większe, 2,5 tonowe 621 L (Tur) oraz duże pojazdy napędzane licencyjnymi silnikami Saurer.

Po pierwsze dlatego, że ze względu na współdziałanie PZInż i krajowych producentów części i zespołów w bardzo szybkim czasie postępowała tzw. polonizacja produkowanych w Warszawie samochodów (np. w 1935 r. zarówno Polskie Fiaty 508 jak i ciężarowe 618 budowane były już w ponad 70% z części wyprodukowanych w kraju), a po drugie dawało to możliwość realnej oceny ogólnego stanu tzw. przemysłu pomocniczego.

Dla przykładu: Huta Pokój dostarczała do PZInż między innymi stalowe okucia samochodowe, Huta Silesia tłoczone elementy stalowe, Zakłady Starachowickie -tłoczone elementy ram i podwozi, Fabryka Odlewów kuto-lanych E. Erbe i firma Bauerertz i B-cia Tow. Akc. odlewy z żeliwa, Fabryka Metalurgiczna PZInż w Ursusie odlewy żeliwne, w tym bloki cylindrowe oraz odlewy z metali kolorowych, w Zakładach Ostrowieckich produkowano resory i części tłoczone (np. obudowy tylnych mostów, bębny hamulcowe), Stomil w Poznaniu dostarczał opony i dętki.
Mniejsze firmy jak np. Zakłady Przemysłowe Bielany dostarczały chłodnice, zbiorniki paliwa i części układów wydechowych, Zakłady kauczukowe „Piastów” i Polska spółka przemysłu gumowego „Sanok” koła kierownic i części bakelitowe, „Elis”, „Magnet” Popławski i Fabryka Żyrandoli Elektrycznych „Marcinak” osprzęt elektryczny, a Zakłady Akumulatorowe „Tudor” akumulatory.

To tylko nikła część wyliczanki i aby zakończyć tę kwestię również można odwołać się do ilustrującego ten stan cytatu z miesięcznika ATS:

Był konsekwencją działań w kwestii określenia dalszego kierunku rozwoju rodzimej motoryzacji po dość trudnym okresie zapaści spowodowanej niespójnością decyzji rządu w zakresie polityki transportowej.
Mocno przerzedzony w latach 1930-33 rynek potrzebował pojazdów i należało dokonać wyboru źródła ich pozyskania, co oczywiście nie obyło się od ostrej polemiki między ugrupowaniami popierającymi produkcję pojazdów własnej konstrukcji jak i tych które preferowały zakupy kolejnych licencji lub uruchamianie montowni zagranicznych marek.
Rozstrzygnięcie tej kwestii zależało oczywiście do rządu, który zwrócił się o doradztwo… Oczywiście do PZInż!
Stąd już tylko mały krok do przekonania, że i owszem rozwój tak, ale z głównym akcentem na obronność, czyli głównie własna produkcja uniezależniająca kraj od dostaw z zewnątrz, czytaj- przede wszystkim własne konstrukcje !

Dla przykładu cytat z referatu autorstwa inż. Kazimierza Studzińskiego z PZInż wygłoszonego przy okazji X Zjazdu Inżynierów Mechaników Polskich (Warszawa 23-25 VIII.1936 r.), podczas którego starano się nakreślić plan rozwoju polskiego przemysłu samochodowego na lata 1936-40:

To w kwestii ogólnej, ale przy tej samej okazji inż. Zygmunt Okołów (w referacie pt. „Planowość konstrukcyjna a racjonalna motoryzacja kraju” – Auto Technika Samochodowa wrzesień 1936 r.) precyzyjnie określił rodzaje objętych planem rozwoju przemysłu samochodowego pojazdów dzieląc je na cztery typy samochodów użytkowych, cztery w kategorii aut osobowych i motocykle.

Czytamy w nim między innymi:

„Czwartym typem samochodu byłby samochód duży do dalekich podróży i reprezentacji. Ciężar jego winien zamykać się w granicach 2000 kg, co przy 6-ścio lub 8-śmio cylindrowym silniku 3,6-4.0 ltr. i mocy w 100 KM da mu dobrą akcelerację i szybkość 120-140 km/godz.
Ze względu na możność rozwijania tak dużych dla naszych dróg szybkości, resorowanie omawianego wozu winno być wyjątkowo staranne o kołach niezależnych. Winien on być wykończony z największym luksusem. Mimo że zbyt jego na naszym rynku byłby mały, jednak winien on znaleźć się na poczytnem miejscu naszego planu motoryzacyjnego nie tylko przez ambicję, lecz aby nasza bogata klijentela samochodowa, placówki zagraniczne i nasi dostojnicy państwowi korzystali z wozów polskich i również dlatego, aby zatamować znaczny odpływ gotówki zagranicę na wozy idące w cenie kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Wóz taki, produkowany w kraju nawet w małych seriach, nie wypadnie drożej niż luksusowe wozy zagraniczne, gdyż jest rzeczą ogólnie znaną, że w warunkach naszych łatwiej jest utrzymać poziom cen zagranicznych dla wozu luksusowego, produkowanego w warunkach zbliżonych do zagranicznych (gdyż tam te wozy wytwarzane są również w małych seriach), niż dla wozów popularnych”.(pisownia oryg.)

Bardzo precyzyjnie sformułowane założenia….ale!

Referat wygłoszony był we wrześniu 1936 r. co oznaczało, że w wielu szczegółach nawiązywał do istniejącej już sytuacji, czyli prowadzonych od blisko roku w PZinż i zaawansowanych już wtedy prac związanych z budową nie planowanego, ale już realnego nowego samochodu polskiej konstrukcji.

Konkretnie chodziło o realizację zamówienia rządowego kierowanego do PZInż przez Kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernych z marca 1935 r. i dotyczyło opracowania projektu i wyprodukowania w PZInż trzydziestu „karet siedmioosobowych” jako wozów reprezentacyjnych dla generalicji.

Rząd II RP (czytaj z budżetu wojska) zaliczkowo przeznaczył na ten cel ok. 500 tys. złotych (dokładnie 504 tys.). Stanowiło to oczywiście znaczną kwotę, ale w dalszej części umowy zaznaczono, że zostanie ona potraktowana jako zapłata dla PZInż za pierwszą partię zamówionych aut, których cenę zakupu oszacowano na 24 tysiące zł. za sztukę. W praktyce oznaczało to, że przy realizacji całego zamówienia łączna suma powinna wynosić 720 tysięcy zł., a zatem wspomniana zaliczka stanowiła ok. 70% całości realizacji projektu.

Ale, żeby złożyć takie zamówienie przedtem PZInż musiał przynajmniej wykazać się i przedstawić klientowi choćby jego zarys. I owszem zrobiono to, ponieważ już wcześniej (jeszcze pod koniec 1934 r.) kierujący Biurem Konstrukcyjnym PZInż inż. Aleksander Rummel powołał zespół którego zadaniem było opracowanie wstępnych założeń konstrukcyjnych nowego polskiego luksusowego auta osobowego.

W jego skład wchodzili między innymi inżynierowie: Kazimierz Studziński, Mieczysław Dębiński, Jerzy Dowkontt, Jan Werner, Zygmunt Okołów i projektant nadwozi Stanisław Panczakiewicz. Jak według wstępnych założeń wyglądać miał przyszły samochód?

Przede wszystkim miał być duży, to znaczy taki, którym wygodnie i w komfortowych warunkach mogłoby poróżować 5-7 osób, miał być luksusowo wyposażony w najnowsze dostępne w podobnych tego typu samochodach zagranicznych urządzenia, dysponować silnikiem o mocy powalającej na długą jazdę z dużymi szybkościami, być dostosowany do poruszania się po różnej jakości dróg (zwłaszcza o marnej jakości polskich dróg) i jednocześnie trwały i prosty w obsłudze.

I jeszcze jedno! – Mimo, określmy to delikatnie dość nikłych, graniczących z żadnymi tradycjami motoryzacyjnymi… miał być nowoczesny, nawiązujący w kwestii rozwiązań konstrukcyjnych do aktualnych tendencji światowych… i oczywiście rozwojowy! Tylko i aż tyle?!
To czego możemy nie wyczytać w ówczesnej prasie, ale co zawsze było priorytetem wszystkich innych konstrukcji PZInż to to, że wiele części i zespołów można by wykorzystywać w budowie innych pojazdów, czytaj …,głównie wojskowych.

Tu należy podzielić temat na kilka części.
Po pierwsze podwozie, które co może zaskoczyć, w zasadzie nie uległo zasadniczym zmianom od określenia założeń do pierwszego zbudowanego prototypu. Czyli,… jak je na początku zaprojektowano, tak ostatecznie wykonano.
Wyprzedzając fakty, szczęśliwie (co jest niemal niespotykane w historii polskiej motoryzacji) zachowało się w prawie w niezmienionym stanie do dziś od czasu ekspozycji na Wystawie Przemysłu Metalowego i Elektrotechnicznego w 1936 r. i dlatego łatwiej jest je opisać, co uczynimy w drugiej części artykułu.