• Kontynuujemy historię „polskiego Maybaha„.
• Wiele rozwiązań zastosowanych w stylizacji nadwozia Lux-Sporcie nie ustępowało najnowszym tendencjom.
• PZInż 403 z jakichś względów stał się autem bardzo drogim, a przynajmniej znacznie droższym niż oferowane wtedy na rynku.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Jeśli jednym z głównych założeń projektu miała być innowacyjność konstrukcji, to postarajmy się to poprzeć konkretami. Po pierwsze odejście od spotykanej prawie we wszystkich ówcześnie produkowanych w Polsce samochodach podłużnicowej ramy nośnej i zastąpienie jej ramą centralną zbudowaną ze spawanych profili stalowych (podwójne T oraz profil „C”) połączonych w części środkowej rurą i rozwidlonej w przedniej części w celu możliwości wbudowania silnika i montażu elementów zawieszenia kół.

Prawdę mówiąc to niezupełnie nowość, bo podobnych rozwiązań tego typu na świecie było już wtedy sporo, ale w polskim samochodzie (nie licząc prototypu małego Iradma z 1928 r. konstrukcji inż. Adama Glücka) bezsprzecznie zastosowano je po raz pierwszy. Najbliższy przykład podobnego rozwiązania to technicznie rewolucyjna w skali europejskiej zaprezentowana najpierw w Pradze, a następnie podczas Berlińskiej Wystawy Samochodowej w 1934 r. czeska Tatra 77, która też miała ramę centralną, tyle że konstrukcji skrzynkowej.

Patrząc na podwozie (konkretnie na ramę nośną) nie sposób nie zauważyć, że projektowane było przez wojskowych i pod kątem wykorzystania w pojazdach wojskowych…, czyli nie lekkość, ale przede wszystkim trwałość! Dlatego też samo podwozie PZInż 403 Lux-Sport-a (wraz z silnikiem) ważyło ok. 1200 kg, a w przypadku Tatry ciężar kompletnego auta niewiele tylko przekraczał 1700 kg.

Drugi innowacyjnie potraktowany element podwozia samochodu to jego resorowanie, czyli wzdłużne drążki skrętne (wszystkie o tej samej długości z mocowaniem w połowie długości ramy) zamiast resorów piórowych bądź sprężyn spiralnych. I w tym przypadku również określenia „innowacyjny” nie traktujmy jako „prekursorskie” ponieważ już wcześniej (późne lata 20. i początek lat 30.) podobne rozwiązania stosowano w samochodach luksusowych np. Minerva, Packard czy Lagonda oraz w autach klasy średniej np. w seryjnie produkowanych Citroënach C7 i C11 oraz w sportowych MG 750 Sport.

W samochodzie PZInż konstruktorzy poszli jednak dalej i zastosowali nie dwa, a cztery wzdłużne drążki skrętne…, co również było pierwszym takim rozwiązaniem w historii rodzimej motoryzacji.

Dlaczego takie rozwiązanie? Ponieważ (tu cytat z art. Autorstwa inż. Aleksandra Rummla- ATS maj 1935 r.) „dużą zaletą drążków skrętnych jest łatwy szybki montaż, który trwa przy użyciu narzędzi normalnych mniej więcej 15 min., co pozwala kierowcy w razie pęknięcia drążka wymianę go w drodze bez uciekania się do pomocy warsztatów. Sam fakt złamania drążka nie wywołuje nawet w przybliżeniu tych przykrych skutków co pęknięcie resoru piórowego na przednich kołach. Przy pęknięciu drążka kierowca nie straci panowania nad wozem, gdyż w systemie zawieszenia i sterowania nic się zasadniczo nie zmienia, a jedynie górne ramię wahacza opiera się o gumową poduszkę zderzaka, co nie przeszkadza jednak dalszemu kontynuowaniu jazdy z nieznacznie tylko zmniejszona prędkością” (pisownia oryg.).

Często przytaczana jest informacja, że dzięki drążkom w Lux-Sporcie w łatwy sposób można było regulować prześwit samochodu i to w zakresie od 180 do 230 mm. Prawda, tylko z jedną uwagą, a mianowicie taką, że za pomocą umieszczonych w dźwigienkach śrub regulacyjnych można było zmieniać kąt pochylenia wahaczy i jednocześnie wartość prześwitu…, ale nie podczas jazdy (co często znajdziemy w wielu opisach auta), a tylko w warunkach warsztatowych.

Konstrukcja niezależnego zawieszenia wszystkich kół była w zasadzie takie sama, czyli oparta na wykorzystaniu dwuramieniowych wahaczy poprzecznych na górze i pojedynczych na dole oraz amortyzatorów hydraulicznych dwustronnego działania. W zawieszeniu kół tylnej osi zastosowano poprzeczny, skrętny stabilizator przechyłów.

Tu pewna kolejna nieścisłość dotycząca rodzaju amortyzatorów, ponieważ w niektórych opisach podwozia „L-S”-a można znaleźć informacje, że zastosowano w nim amortyzatory cierne wspomagane hydraulicznie. Po latach trudno jest to jednoznacznie stwierdzić (być może amortyzatory tego typu użyto w innym testowanym podwoziu), ale te znajdujące się na wyposażeniu zachowanego podwozia wyraźnie są standardowymi amortyzatorami hydraulicznymi Houdaille typu A2T dostosowanymi do układów niezależnych zawieszeń kół, które dostępne były na rynku od 1935 r.

Nietypowym (jeśli wierzyć jednemu z ówczesnych opisów) rozwiązaniem dotyczącym konstrukcji układu hamulcowego PZInż 403 miało być zastosowanie bębnowych hamulców hydraulicznych z trzema szczękami.

Przy tak dużym ciężarze auta byłoby to uzasadnione, ale czy rzeczywiście tak było? A jeśli tak, to pytanie, czy trzy szczęki znajdowały się w każdym z bębnów, czy tylko w tych na przednich kołach? Prawdę mówiąc, mimo poszukiwań, w ówczesnych ofertach handlowych znaczących producentów elementów układów hamulcowych nie udało mi się znaleźć schematu i opisu hydraulicznych hamulców z trzema szczękami.

Owszem, pod koniec lat 20. XX w. kilka firm produkujących samochody w USA (np. Durant, Essex, Oldsmobile, Studebaker, Lincoln, Hudson) wyposażało swoje auta w hamulce z trzema szczękami korzystając między innymi z oferty Bendix-Parrot, ale były to hamulce sterowane mechanicznie. Nie wydaje się więc prawdopodobne, aby L-S miał być w tym przypadku jedynym wyjątkiem, zwłaszcza że układ mocowania szczęk hamulcowych widoczne od wewnątrz tarcz kotwiących wskazują na hydrauliczne hamulce z dwoma szczękami.

Nie ma też żadnych informacji czy w konstrukcji L-S-a rozważano zastosowanie używanego już często w samochodach luksusowych z wyższych półek układu wspomagania siły hamowania (np. systemu DeVandre Bosch lub Westinghouse), co uzasadniało by możliwość układu trójszczękowego.

Na podstawie zachowanego opisu wrażeń z jazdy przez osoby, którzy jej doświadczyli (np. redaktor miesięcznika „Auto” Tadeusz Grabowski i Witold Rychter) należy jednak sądzić, że skoro hamowanie samochodu było idealne to układ hamulcowy również musiał być prawidłowo zaprojektowany i wykonany.

Podwozie to także elementy układu przeniesienia napędu, a przypadku PZInż 403 Lux-Sport składał się on między innymi ze sterowanego mechanicznie suchego sprzęgła jednotarczowego, półautomatycznej i sterowanej elektrycznie umieszczoną przy kierownicy dźwignią skrzyni biegów francuskiej firmy Cotal o 4-ech przełożeniach do przodu plus bieg wsteczny, dwudzielnego wału napędowego z przegubami elastycznymi oraz montowanego od spodu ramy nośnej dyferencjału połączonego wahliwymi półosiami z piastami tylnych kół.

Nie wiele wiadomo o układzie kierowniczym, ale to co widoczne jest na fotografii przedstawiającej ekspozycyjne podwozie z 1936 r. wskazuje, że w Lux-Sporcie zastosowano typową ślimakową przekładnię kierowniczą i sztywną kolumnę kierownicy. I jeszcze kilka ważnych informacji dotyczących podwozia, ale już nie własnego opisu, ale z opisu autorstwa redaktora miesięcznika „Auto” Tadeusza Grabowskiego:

„Smarowanie pojazdu jest kolejnym dowodem, że każdy detal był bardzo starannie zaprojektowany. Dzięki zastosowaniu przegubów z tulejami gumowymi całe smarowanie ogranicza się właściwie do sworzni zwrotnic kół przednich. Są one smarowane za pośrednictwem dwóch smarowniczek umieszczonych pod kołpakami kół przednich, które chronią przed dostaniem się kurzu lub innych zanieczyszczeń.
Innowacyjnie rozwiązano smarowanie przewodów kulowych drążków kierowniczych. Smar wlewa się do wnętrza drążków, przez które dochodzi do przegubów. Taki zapas smaru wystarczał na przejechanie kilku tysięcy kilometrów. Przeguby półosi tylnych smarowane są smarem znajdującym się w tylnym moście. Widać więc, że smarowanie ograniczało się do wciskania smaru do dwóch smarowniczek na przednich kołach co kilkaset kilometrów i co kilkanaście tysięcy kilometrów w pozostałych podzespołach”.

Opis działania preselekcyjnej skrzyni biegów Cotal (miesięcznik Auto XII 1935 r.):

„Nowością wielu wozów francuskich jest pół-automatyczna przekładnia elektormagnetyczna Cotal, której istotą stanowią dwa zespoły trybów planetarnych, dające 4 przeniesienia za pośrednictwem elektromagnesów, kontrolowanych manetką przy kierownicy, która służy do przełączania biegów w sposób wykluczający martwe interwały przy przechodzeniu z jednego biegu na drugi. Do marek, które z entuzjazmem lansują tę nową przekładnię należy Voisin, Amilcar, Samson, Chenard et Walcer i kilka innych. Na jednym z wystawionych na salonie (salon w Paryżu 1935 r.) demonstrowano także przekładnię Cotal kompletnie zautomatyzowaną, dzięki skombinowaniem jej działania z aparatem systemu Fleichel. Podstawę tego aparatu stanowi tzw. „delecheur” będący mózgiem przekładni, ustawiczne decydującym o wyborze i włączaniu odpowiedniego biegu. Działanie „dclencheur’a” uzależnione jest od pracy silnika tzn. jego obrotów i obciążenia. Szybkość obrotowa silnika jest w nim niejako zmaterjalizowana tzw. przetworzonym w siłę odśrodkową, rozwijaną przez rodzaj regulatora „R” otrzymującego napęd od silnika. Sile tej przeciwstawia się siła sprężyny, której napięcie jest funkcją obciążenia silnika. Sprężyna ta jest połączona za pośrednictwem dźwigni „L” z pedałem przyspiesznika (pedałem gazu). Zmiana biegów zaczyna się w chwili, gdy naruszona zostanie równowaga systemu dźwigni, na skutek przewagi jednej z tych sił nad drugą. O ile siła odśrodkowa przeważa, następuje stopniowanie biegów wzwyż, a ile zaś większe jest napięcie siły sprężyny, zmiana biegów odbywa się w przeciwnym kierunku. Uzupełnienie mechanizmu stanowi korektor, który w zależności od warunków jazdy tj. czy ma ona miejsce w mieście , na drodze lub terenie górzystym, reguluje przy pomocy ręcznej manetki jego działanie. Niezależnie od stopnia większego lub mniejszego zautomatyzowania skrzynki biegów, istnieje wyraźna tendencja do przeniesienia dźwigni przełączania na kierownicy (Wilson, Cotal, Bendix) albo na ściankę przyrządową ( np.Peugeot 402) i wozy z napędem przednim” (ówczesne samochody z napędem na koła przedniej osi to: produkowane seryjnie amerykańskie Cord –Auburn, oraz Miller i Gardner, francuskie Tracta, angielskie – Alvis i małe 3-kołowe BSA i niemieckie – DKW, Rumpler i Voran).

Tyle w dużym skrócie o podwoziu, które w celu sprawdzenia poprawności jego konstrukcji czasowo (ponieważ nie zbudowano jeszcze prototypowego silnika konstrukcji PZInż) wyposażono początkowo w dostępny 6-cio cylindrowy, rzędowy silnik Fiat 122b o pojemności skokowej 2516 ccm i mocy 55-60 KM (montowany seryjnie w produkowanych i dostępnych w Polsce ekskluzywnych modelach Fiat 527 Ardita 2500, w lekkich samochodach ciężarowych Polski Fiat 618 „Grom”, a później także we Fiatach 518). Kolejną przymiarką (na krótki czas) był „fordowski” 8-cylidrowy „V” (tzw. flathead).

W początkowych założeniach miało być tak, że skoro opanowaliśmy już i spolonizowaliśmy produkcję silników do wytwarzanych w PZInż modeli Polskich Fiatów, to może „L-S”-a również wyposażyć w taką jednostkę napędową?! Wkrótce jednak szybko wycofano się z tego pomysłu zakładając, że: po pierwsze nie będzie ona wystarczająco wydajna dla takiego samochodu, a po drugie z zgodnie z założeniami planu należy uniezależnić się od zewnętrznych producentów. W rekordowo szybkim czasie (co jest mocno zastanawiające ponieważ tzw. rysowanie rozpoczęto wiosną 1936 r,. a już jesienią tego samego roku prowadzono próby drogowe) powstała jednostka napędowa, którą widzimy w Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie zamontowaną na ocalałym podwoziu.

Analizując ówczesne tendencje (co również było i jest powszechnie praktykowane obecnie, czyli podpatrywanie konkurencji) najwięcej przesłanek dotyczących genezy „polskiego V” zmierza ku wspomnianemu już silnikowi Forda V8 „flathead” (płaskie głowice) z 1934 r.
Uznano wówczas (i słusznie), że poza dużym autem osobowym tego typu jednostka napędowa byłaby przydatna także w projektowanych równolegle pojazdach wojskowych jak choćby między innymi małym czołgu pływającym PZInż 130 (który zresztą ostatecznie tak jak „L-S” nie był nigdy produkowany). Tak przynajmniej twierdzili autorzy projektu silnika inżynierowie Jan Werner i Jerzy Dowkontt.

Silnik PZInż 405 (tu uwaga – ponieważ projekt całego auta oznaczony był symbolem PZInż 403, a silnika PZInż 405) to duża, ośmiocylindrowa jednostka z cylindrami w układzie „V” o kącie rozwarcia 90°, dolnozaworowa z wałkiem rozrządu umieszczonym centralnie w bloku silnika napędzanym przekładnią zębatą i układem chłodzenia cieczą. I to w zasadzie wszystko, ponieważ zachowany silnik całkowicie pozbawiony jest osprzętu.

Trudno więc jest go opisać…, chociaż! W publikowanym przez Aleksandra Choromańskiego artykule dotyczącym historii „L-S”-a można znaleźć wiele szczegółów jego konstrukcji, których nie sposób określić bez jego demontażu. Tym bardziej, że w artykule zawarta jest uwaga, że znajdujący się w muzeum silnik nigdy nie był remontowany. Stąd pytanie, czy może dane pochodzą z innego źródła?

Być może, ponieważ już po wojnie dzięki zakończonym sukcesem poszukiwaniom prowadzonym przez śp. Stanisława Koźmica odnaleziono kolejne 2 z prawdopodobnie (na co wskazują źródła historyczne) dziesięciu wyprodukowanych do 1937 r. silników PZInż 405. Niewyjaśniona dotąd zagadka, ale wracając do artykułu A. Choromańskiego przytoczę treść zamieszczonego w nim opisu jednostki napędowej L-S-a autorstwa Tadeusza Grabowskiego, który opublikowano dopiero po wojnie. Jest bardzo szczegółowy, co może oznaczać, że mógł powstać albo na podstawie dostępnych materiałów prasowych opracowanych przez PZInż albo na podstawie wywiadu z jednym autorów projektu.

„Silnik PZInż. typu 405, widlasty o kącie rozwidlenia 90°, 8 cylindrowy, chłodzony cieczą. Z powodu nisko przeprowadzonej maski chłodnica jest nisko umiejscowiona. Układ chłodzenia składa się z dwóch pomp wodnych oraz dwóch termostatów umieszczonych w przewodach. Kadłub odlany jest z żeliwa. Tuleje cylindrów wykonane ze stopu lekkiego mają średnicę 88 mm. Lekkie tłoki posiadają po trzy pierścienie uszczelniające i po jednym zbierającym olej. Korbowody odkute są ze stali chromoniklowej. Panewki korbowodowe pływające, wykonane ze stali i obustronnie wylane białym metalem mogą się obracać zarówno w korbowodach jak i na wale korbowym. Wał korbowy odkuty ze stali, obraca się na trzech łożyskach i zapewnia skok tłoka wynoszący 92 mm. Posiada on dwa małe przeciwciężary stanowiące z nim całość i dwa większe wykonane z brązu przykręcone do niego. Wałek rozrządu umieszczony w kadłubie oparty jest na trzech brązowych tulejach steruje zaworami (ssące i wydechowe różnią się średnicą grzybków i materiałem), a także napędza rozdzielacz zapłonu i pompę olejową. Luzy reguluję się nie na popychaczu, ale na trzonku zaworu. Układ dolotowy składa się z rury ssącej odlanej z aluminium i posiada nadlewy do osadzenia prądnicy, gaźnika i tłumika ssania. Umieszczony jest pomiędzy głowicami. Gaźnik dwugardzielowy typu dolnossącego. Co ciekawe powietrze zanim dostało się do komory spalania najpierw zostało wymieszane z oparami oleju, co miało zapewnić dodatkowe smarowanie cylindrów, a co za tym idzie wydłużyć życie jednostki napędowej. Na rurze ssącej istnieją jeszcze otwory napędu wycieraczki pneumatycznej i do podciśnieniowej regulacji zapłonu. Układ olejowy posiada pojemność 5 litrów, a pompa olejowa zapewnia przepływ ok. 15 litrów na minutę. Całkowicie metalowy filtr oleju typu szczelinowego umieszczony w tylnej części kadłuba silnika połączony był z pedałem sprzęgła, przez to przy każdym naciśnięciu pedału sprzęgła następowało oczyszczenie filtra. Osad wyjmowało się z dolnej części poprzez odkręcenie korka. Układ elektryczny oparty był o instalację o napięciu 12V. Zapłon bateryjny lub za pomocą iskrownika typu Vertex. Uruchomienie silnika odbywało się za pomocą rozrusznika elektrycznego, lub tradycyjnej korby umieszczonej z przodu pojazdu. Pojemność skokowa wynosi 3888 cm2, a moc maksymalna 97 KM osiągana była przy 3600 obr./min. Stopień sprężania wynosi 6,5. Ciężar jednostki napędowej z pełnym wyposażeniem, co również było zaskoczeniem, nie przekraczał 250 kg”.

W dużym zarysie znamy jego kształt, a zasadzie kształty ponieważ zachowało się kilka słabej jakości fotografii tzw. nadwozia tymczasowego, czyli takiego które służyło podczas jazd testowych pierwszego prototypu samochodu wiosną 1936 r. oraz drugiego, docelowego, którego próby drogowe rozpoczęto jesienią tego samego roku.

Pierwsze to nadwozie odkryte, czyli rodzaj kabrioletu, o którego konstrukcji i wyposażeniu praktycznie nic nie wiadomo. Można przypuszczać, że stanowiło tylko ochronę dla prowadzących jazdy testowe oraz to, że najprawdopodobniej jego konstrukcja oparta była na drewnianym szkielecie obitym panelami wykonanymi z blachy stalowej.

Pewne jest, że pierwsze nadwozie w żaden sposób nie nawiązywało kształtem do ostatecznej planowanej wersji produkcyjnej. Drugie nadwozie jest łatwiejsze do opisu z dwóch powodów. Raz, że zachowało się więcej fotografii, a po drugie znamy więcej szczegółów ponieważ pozostały one w opisach wspomnianych już redaktorów.

Na początek jednak kilka spostrzeżeń, które łatwo dostrzec. Przede wszystkim to jego kształt, który po raz pierwszy w polskim samochodzie nie nawiązywał do stylistyki nadwozi typowych dla okresu wczesnych lat 30., ale do awangardowego i mającego naukowe uzasadnienie stylu „streamline moderne”. Mówiąc prościej, chodziło o coraz częściej pokazywane na światowych wystawach samochodowych tzw. nadwozia aerodynamiczne.

I tu często wymieniając opinie na temat PZInż L-S spotykamy się z twierdzeniem, że autor bryły nadwozia Lux-Sport-a inż. Stanisław Panczakiewicz wykazał się swojego rodzaju ponadczasowością. Otóż chyba nie do końca, ponieważ szukając potwierdzenia znalazłem fragment jego wypowiedzi, który ilustruje jego odczucia z licznych i przy okazji bardzo inspirujących wyjazdów na zagraniczne imprezy wystawiennicze.  W jednej z relacji z Wystawy Samochodowej w Berlinie w 1935 r., czyli dokładnie w czasie kiedy powstawał projekt nadwozia „L-S”-a napisał:

„Nadwozia osobowe w rysunku mają zdecydowany kierunek –zmniejszenie oporu czołowego i dążenie to akcentuje się w linjach niemal wszystkich nadwozi wystawionych na salonie berlińskim, nie wyłączając firm zagranicznych. Pierwsze miejsce zajęła bezapelacyjnie czeska Tatra 77. W całości konstrukcji tego wozu widać nowoczesne podejście do budowy, mianowicie całkowite dostosowanie podwozia do zewnętrznej formy wozu tj, nadwozia, które już dzisiaj nie jest pudłem wstawianym na samochód tworzącym „opakowanie” pasażerów, ale tworzy jeden z zasadniczych elementów samochodu i to niebylejaki, bo pozwala silnikowi o sporą część mocy, którą musiał dotychczas zużytkowywywać bezużytecznie na wytwarzane wirów powietrza, powiększyć moc napędową wozu. Z ciekawych konstrukcji mogę wymienić nadwozia DKW Schwebeklasse, które zostało wykonane jako nadwozie nośne, całkowicie z klejonki, konstrukcji skrzynkowej na podwoziu bezramowem (napęd przedni). Z fabryk nadwoziowych nadwozia Erdman i Rossi budziły zainteresowanie swą, ale tylko oryginalnością, a ciekawie jedynie zostały umieszczone w tych nadwoziach reflektory, a mianowicie wbudowane w przednią część błotników przednich tworząc element dekoracyjny” (pisownia oryg.).

I jeszcze jedno spostrzeżenie z tej wystawy, które z racji upodobań musiało zostać wyartykułowane przez S. Pnaczakiewicza: „ogólnie biorąc- mało wystawiano nadwozi całkowicie metalowych, przeważnie drzewo i metal” (pisownia oryg.).

Wiele rozwiązań zastosowanych w stylizacji nadwozia Lux-Sporcie nie ustępowało najnowszym tendencjom. Trochę dziwne jest natomiast to, że tak łatwo zaakceptowaliśmy żywą do dziś legendę o „zapatrzeniu się” inżynierów Hanomaga w stylizację nadwozia auta PZInż. Debiutujący w 1939 r. Hanomag 1,3 l. (ze względu na garb na dachu nazywany potocznie Stalheim) był samochodem zupełnie innej klasy i zbudowany o całkiem odmienne założenia, a jedyne co mogło być podobne to wygląd stylizacji przodu…, a to chyba zbyt mało żeby kwalifikowało się jako plagiat?

Jest jeszcze coś innego. Tak naprawdę ukończony tylko w jednym egzemplarzu samochód powinien być traktowany jako jeżdżący prototyp, a tych z reguły się nie patentuje i w praktycznie wszystkich pracowniach projektujących nadwozia można znaleźć wzajemne odpowiedniki. To, że Hanomag wygląda jak wygląda może warto więc uznać za sukces przewidywania, ponieważ jak wiadomo los Lux- Sporta niekoniecznie można uznać za szczęśliwy, a sprzedaż produkowanego do 1941 r. Hanomaga zamknęła się liczbą 9187 egz.

To tyle na temat tzw. wyprzedzania epoki, a dalej sama rzeczywistość! Niestety ciągle niezastąpiony drewniany szkielet, otulony blachą i ukochane przez mistrza drzwi otwierane „pod wiatr”. A żeby było sprawiedliwie – to wszystkie cztery! Przednie okno z dzieloną szybą i mimo „areodynamicznie” opadającej maski silnika i zaokrąglonego tyłu jeszcze jednak wystający poza boczny obrys próg i wypukłe błotniki!

Z rzeczywistych nowości to w zasadzie tylko te reflektory wpisane w obrys błotników, kierunkowskazy migowe zamiast ramieniowych (znajdujące się w najwyższym punkcie przednich błotników) i uchylana na zewnątrz pokrywa koła zapasowego, która jednocześnie spełniała rolę pokrywy bagażnika, do którego można było się dostać z tyłu jak i ze środka pojazdu.

Nie wiemy czy przednie fotele były osobne, czy była to kanapa tak jak w autach amerykańskich, ale na podstawie opisu T. Grabowskiego wiadomo, że przestronne wnętrze (początkowy projekt zakładał wersję 5-osobowej limuzyny) pozwalało na zamontowanie na oparciach przednich siedzeń dodatkowych, składanych siedzeń tzw. strapontenów umożliwiających podróżowanie siedmiu, a nawet ośmiu osobom.
A co do luksusowego wyposażenia to podobno w oparciach przednich siedzeń zamontowano zegary czasowe, elektryczne zapalniczki, popielniczki i pokrętła do obsługi radioodbiornika?!

Nic nie wiemy o kolorze samochodu (chociaż ten widziany na fotografiach ze względu na przeznaczenie użytkowania jako wozu reprezentacyjnego mógł być czarny…, ale też np. wiśniowy lub granatowy). Nie wiemy też o kolorze wnętrza ani o rodzaju użytych do jego wystroju materiałów, tak jak też tylko możemy sobie wyobrazić sobie wygląd i wyposażenie tablicy przyrządów.

W zasadzie trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, bo jak zwykle po latach jest kilka wersji dość pospiesznego zamknięcia, żeby nie powiedzieć pogrzebania projektu. Jedna to taka, że w pewnym momencie naszej historii pod presją kapitału zagranicznego (to ci wspomniani już, którzy walczyli o montownie) ówczesny minister komunikacji Julian Piasecki wydał zarządzenia wyraźnie preferujące interesy zagranicznych grup producenckich sektora motoryzacyjnego, co spowodowało wzrost podaży montowanych w Polsce samochodów zagranicznych i obniżenie ich cen.

Polskie produkty stały się przez to mniej konkurencyjne, a bezpośrednią tego przyczyną miała być zacięta rywalizacja między General Motors (montownie Lilpop Rau i Loewenstein) a Fiatem, który funkcjonował w II RP nie tylko jako licencjodawca dla PZInż, ale również samodzielnie jako Spółka Polski Fiat. To jedna prawda.

Druga jest taka (co udowadnia w swoim opracowaniu opublikowanym w wydawnictwie „Wielki leksykon polskiego uzbrojenia” Jędrzej Korbal, że projekt wdrożenia do produkcji i dostarczenie po umówionych cenach zamówionych przez wojsko samochodów już nawet nie trzydziestu, ale tylko 21 samochodów okazał się zbyt kosztowny.

Po prostu policzono koszty i okazało się że PZInż 403 z jakichś względów stał się autem bardzo drogim, a przynajmniej znacznie droższym niż oferowane wtedy na rynku odpowiedniki zagraniczne (np. montowany już w LR&L 8-cylindrowy Buick 90 kosztował w detalu 13 900 zł., a montowany w PZInż duży i też bardzo reprezentacyjny Fiat 518 niewiele ponad 9000 zł). Przypomnijmy, pierwotna cena Lux-Sporta to 23 000 zł!

Na początku 1937 r. powołano specjalną komisję mającą ocenić dalsze koszty przedsięwzięcia i okazało się, że wydanej (łącznie z zaliczką) tylko do maja 1937 r. kwoty 858 tys. zł do ukończenia realizacji nie całego, bo i tak zredukowanego zamówienia (a w rzeczywistości jednego prototypu) i części zapasowych należy jeszcze wydatkować kolejne 140 tys. zł.

Ostateczny koszt wyniósłby wtedy ponad 1 milion złotych i dlatego po ukończeniu jednego kompletnego, jeżdżącego prototypu, jednego podwozia ekspozycyjnego i prawdopodobnie 10 silników) definitywne zrezygnowano z kontynuacji realizacji projektu Jak widać wydano sporo pieniędzy, ale z drugiej strony należy też wziąć pod uwagę, że zaczynano od początku co spowodowało, że większość kosztów (jak zwykle w takich okolicznościach) spożytkowanych musiało być na prace projektowe i przygotowawcze do wdrożenia do produkcji, po czym podczas jej uruchomienia należało się spodziewać ich sukcesywnego obniżania.

Niestety, mimo nowoczesnej i wyraźnie odważnej na ówczesnym etapie ogólnego stanu polskiego przemysłu wizji konstrukcji samochodu uwzględniających najnowsze światowe rozwiązania techniczne ostatecznie nie doszło uruchomienia produkcji polskiej superlimuzyny.
No cóż… widać tak było pisane, a za naszą „motoryzacyjną tradycję” (wcześniej nieudana kariera rynkowa CWS-a, a w latach 30. PZInż 403) należy uznać jej niehlubne kultywowanie poprzez podobieństwo losów wielu innych rodzimych konstrukcji realizowanych już po wojnie.
Ale na pocieszenie!

Poza ambicjami i dużymi nadziejami na własne samochody jak zwykle pozostają jeszcze dyskutowane do bólu licencje i barwne wspomnienia o wspaniałych prototypach.

Silnik: typ PZInż 405, 8-cylindrowy w układzie cylindrów „V” o kącie rozwarcia 90° umieszczony wzdłużnie z przodu chłodzony cieczą, z dwoma pompami wody i dwoma termostatami, wentylator chłodnicy napędzany paskiem klinowym. Rozrząd: dolnozaworowy z wałkiem rozrządu umieszczonym w bloku napędzany przekładnią zębatą. Po dwa zawory na cylinder. Śr. cyl. x skok tłoka : 82 x 92 mm. Pojemność skokowa: 3888 ccm. Stopień sprężania: 6,5:1. Zasilanie: gaźnik dolno ssący, dwugardzielowy, pompa paliwa, zbiornik paliwa o pojemności 85 l. umieszczony z tyłu samochodu. Klasyczny zapłon bateryjny lub opcjonalne iskrownikowy typu Vertex. Moc silnika- 95 KM przy 3600 obr./min. Ciężar sinika – ok. 260 kg.

Podwozie: centralna rama nośna z rozwidleniem na montaż silnika i skrzyni biegów, jednotarczowe, suche sprzęgło, półautomatyczna skrzynia biegów o 4-ech przełożeniach do przodu + bieg wsteczny firmy Cotal sterowana elektrycznie (dźwignia wybierania biegów przy kolumnie kierownicy), dwudzielny wał napędowy z przegubami elastycznymi, dyferencjał mocowany pod tylną częścią ramy nośnej, wahliwe półosie. Zawieszenie przednie i tylne – podwójne wahacze poprzeczne. Resorowanie za pomocą umieszczonych równolegle do ramy nośnej drążków skrętnych o jednakowej długości z mocowaniem w dolnych wahaczach i w gnieździe znajdującym się w ok. ½ długości ramy. Poprzeczny stabilizator przechyłu na osi tylnej. Amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania. Hamulce bębnowe, hydrauliczne.  Hamulec pomocniczy działający na koła tylnej osi sterowany mechanicznie. Układ kierowniczy-ślimakowa przekładnia kierownicza. Centralny układ smarowania przegubów drążków kierowniczych. Opony niskociśnieniowe Stomil. Rozstaw osi kół – 3400 mm. Rozstaw kół przednich /tylnych – 1460 mm. Prześwit poprzeczny – 180- 230 mm.

Instalacja elektryczna: Akumulator 12 V, prądnica o mocy 210W mocowana na górze sinika i napędzana wspólnym paskiem klinowym z pompami wody, rozrusznik elektryczny mocowany po prawej stronie bloku silnika.

Ciężar kpl. podwozia wraz silnikiem – ok.1200 kg.

Nadwozie: czterodrzwiowa 5 -osobowa limuzyna (plus straponteny), z drzwiami zawieszonymi na słupkach „B” i „C”. Maska silnika otwierana do góry, pokrywa bagażnika z osłoną koła zapasowego odchylana na zewnątrz. Dostęp do bagażnika od strony pasażerskiej i z zewnątrz. Szyba przedniego okna dzielona. Konstrukcja – nadwozie stalowe na szkielecie drewnianym. Oświetlenie – dwa reflektory umieszczone w błotnikach przednich + reflektor dodatkowy umieszczony na górze przedniego lewego błotnika, kierunkowskazy elektryczne migowe na górze przednich błotników + lampy pozycyjne i kierunkowskazów z tyłu samochodu. Elektr. świetlenie kabiny i wnęki silnika i bagażnika. Długość nadwozia – ok. 5500 mm.

Szybkość maksymalna: ok. 130 km/h

Ilość wyprodukowanych egzemplarzy: 1 + jedno podwozie ekspozycyjne + 10 silników