Do wiosny przyszłego roku na polskie drogi trafią krótkie serie prototypów krajowych samochodów elektrycznych.

Ogłaszamy dzisiaj konkurs na projekt karoserii małego samochodu elektrycznego. Zapraszamy do udziału w nim polskich przedsiębiorców. Chcemy, by odbywało się to na zasadach rynkowych. Liczymy, że pojawią się przedsiębiorcy, którzy zdecydują się zbudować fabrykę. Skarb Państwa mógłby mieć w niej udziały, np. 49 proc., ale nie zakładamy, żeby państwo miało produkować samochody. To jest rola rynku.

Każdy, kto chce wystartować w tym konkursie, musi być motywowany tym, że na końcu tej drogi ma szansę zrobić coś, czego normalnie by nie miał, czyli powołać do życia dużą firmę produkującą te pojazdy, z istotnym wsparciem kapitałowym państwa.

Cieszy fakt, że po niemal 20 latach polskie władze podjęły próbę kompleksowego nakreślenia kolejnego planu rozwoju rynku motoryzacyjnego w Polsce, w tym produkcji aut na prąd.

Moim zdaniem, ważne będzie wskazanie kilku podstawowych faktów: czy mamy zakłady, które mogą produkować komponenty do aut elektrycznych, np. nowoczesne akumulatory? Czy są ośrodki prowadzące badania w dziedzinie elektrycznej motoryzacji? Czy są polskie zakłady, które mogą rozwijać taką produkcję przy wykorzystaniu własnych, innowacyjnych rozwiązań technicznych? Dzisiaj monopol na tego rodzaju produkcję mają firmy działające poza Polską, a nawet poza Europą. Pierwsze jaskółki rozwoju w naszym kraju przemysłu pracującego na rzecz elektromobilności już jednak są. Koreański koncern LG właśnie położył podwaliny pod fabrykę, która za kilka lat będzie, jako pierwsza w Europie masowo produkować baterie litowe dla branży motoryzacyjnej. Jak ważna jest to inwestycja może świadczyć fakt, że na uroczystości położenia kamienia węgielnego byli obecni członkowie zarządów światowych koncernów motoryzacyjnych: Audi, BMW, Daimlera, Jaguara Land Rovera, Porsche, Renault czy Volkswagena.

Dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce byłaby to bardzo istotna zmiana. Niemcy to nasz główny eksportowy odbiorca komponentów samochodowych, w Polsce działają też fabryki samochodów, których produkcja w znacznej części jest kierowana na rynek niemiecki. Jaka zatem czeka je przyszłość? Odpowiedź jest boleśnie prosta: albo dostosują się do nowych wymogów rynku, ale zostaną zlikwidowane. I tu pojawia się ważne zadanie dla polskich władz. Powinny one przekonać firmy, szczególnie takich wytwórców aut jak Volkswagen i Opel, by planując rozwój produkcji samochodów elektrycznych uwzględniły w swych planach polskie fabryki. To na pewno nie będzie łatwe zadanie. Dobrym rozwiązaniem mogłoby być także przekonanie Fiata, by umieścił w Tychach produkcję aut na prąd. Na razie bowiem włoski inwestor sprawia wrażenie jakby nie miał konkretnego pomysłu na przyszłość zakładu. Argumentem za takim rozwiązaniem jest fakt, że zakłady samochodowe działające w Polsce należą do czołówki najnowocześniejszych i najwydajniejszych fabryk w swych koncernach. Co ważne, wspieranie rozwoju tych firm byłoby znacznie tańsze niż inwestowanie w nową, polską fabrykę, która miałaby rozwijać od zera projekt rodzimego samochodu elektrycznego.

To jednak wystarczająco dużo czasu, by zachęcić już działających inwestorów z branży motoryzacyjnej, by u nas ulokowali produkcję samochodów z alternatywnym napędem. W kontekście polskiej marki pojazdów elektrycznych warto natomiast wspierać rozwój miejskich autobusów elektrycznych. W tej dziedzinie nasze firmy mają się już czym pochwalić. Są znane i uznane nie tylko w Polsce, ale i na rynkach zagranicznych.

Dziś średnia cena używanego, sprowadzanego z zagranicy, auta z tradycyjnym napędem (a takie dominują na naszym rynku) to ok. 25 tysięcy złotych. W przypadku nowego samochodu elektrycznego jego wartość przekracza średnio 100 tys. zł. Bez odpowiedniego wsparcia fiskalnego, o którym zresztą rząd wspomina, trudno będzie namówić klientów, by kupowali auta z alternatywnym napędem. Nie zapominajmy także, że bez radykalnego postępu w produkcji baterii, niewielki zasięg samochodów elektrycznych może zniechęcać klientów do zakupów. Dotyczy to szczególnie tych osób, które maja ograniczone zasoby finansowe i stać ich jedynie na zakup i utrzymanie jednego auta. To wszystko powoduje, że wyznaczony przez resorty rozwoju i energii cel na poziomie miliona aut elektrycznych za 10 lat może być trudny do osiągnięcia.

W ciągu ostatniego roku elektromobilność znacząco zyskała na popularności wśród ankietowanych menedżerów - podczas edycji badania z 2015 r. zajęła dopiero 9. miejsce, a w zeszłym roku uplasowała się na 2. pozycji. Planowane restrykcje prawne, mające na celu ograniczenie bądź zakaz rejestrowania samochodów z silnikami spalinowymi sprawiły, że producenci samochodów muszą reagować na zmieniające się otoczenie.

Badanie pokazuje jednak, że sama produkcja pojazdów elektrycznych nie wystarczy by doszło do przełomu, ponieważ istnieje wiele wątpliwości i pytań odnośnie jednolitych standardów, infrastruktury, dostaw energii, a także do czego takie pojazdy miałyby służyć – czy wyłącznie do jazdy po mieście, czy również do jazdy w dłuższe trasy. W istocie aż 62 proc. menedżerów twierdzi, że elektromobilność skazana jest na porażkę, głównie z powodu problemów z rozwojem infrastruktury do ładowania. Jednocześnie 78 proc. respondentów uważa, że przełomowym rozwiązaniem będą pojazdy elektryczne oparte na ogniwach paliwowych (FCEV), które nie stwarzają takich problemów - można je szybko tankować na stacjach benzynowych. Oczywiście technologia ta dopiero raczkuje i z pewnością również i tutaj pojawią się pytania związane np. z bezpieczeństwem korzystania z tego rodzaju napędu.