• Użytkowe pojazdy trójkołowe ze względu na niewielkie gabaryty dobrze sprawdzają się jako mini ciężarówki w zatłoczonych aglomeracjach miejskich.
• Przez wiele lat w Ameryce używane były przez służby mundurowe, a także jako pojazdy serwisowe.
• W Polsce seryjnie produkowane były pojazdy trójkołowe oparte na motocyklach oraz motorowerach.
• O innych modelach polskich motocykli i serwisowaniu jednośladów można przeczytać na Motofaktor.pl.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

To mało znany temat, ale w Polsce także seryjnie produkowane były pojazdy trójkołowe, oparte na motocyklach oraz motorowerach. Najbardziej znaną tego typu konstrukcją był Junak model B20. Bazą do budowy tego pojazdu był motocykl Junak M07, z doczepioną z tyłu ramą dostosowaną do zabudowy skrzynią ładunkową.

Napęd ze skrzyni biegów czterosuwowego, górnozaworowego silnika o pojemności 350 cm³ i mocy 17 KM, przekazywany był za pomocą dwu przekładni łańcuchowych do mechanizmu różnicowego i dalej półosiami do kół. Skrzynia ładunkowa amortyzowana była poprzecznym resorem półeliptycznym. Pojazd produkowany w latach 1960-65 skonstruowany został do obsługi transportu lokalnego, a wykorzystywany był głównie w gospodarstwach rolnych. W sumie wyprodukowano ok. 2 500 egzemplarzy modelu B 20 i dzisiaj jest cenionym obiektem kolekcjonerskim.

Jednak Junak nie był jedynym seryjnie produkowanym polskim pojazdem trójkołowym. Mniej znanymi, były pojazdy oparte na motorowerowym dwusuwowym silniku Dezamet 50 cm³. Były to konstrukcje wyjątkowo nieudane, o bardzo marnych własnościach trakcyjnych, jednak stanowią fragment naszej historii motoryzacji i warto zachować je w pamięci.

Dzisiaj trudno jest odkryć powody powstania „Motorydwanu” i „Norki” – tak bowiem nazywały się te trójkołowce. Jedna z teorii mówi, że jednym z warunków umowy licencyjnej między polskim rządem a koncernem Fiata na budowę modelu 126, było opracowanie konstrukcji i wdrożenie do produkcji niewielkiego samochodu dostawczego opartego na podzespołach „Malucha”.

Wyglądało na to, że ani Włochom ani fabryce z Bielska-Białej specjalnie nie zależało na rozwijaniu tego projektu, jednak zapis w kontrakcie był i trzeba było się z niego w jakiś sposób wywiązać. Rozwiązaniem problemu było zlecenie tego zadania Zakładom Metalowym Dezamet w Nowej Dębie. Pomysł może nie był najgorszy, bo to przecież Włosi jeszcze w latach 40. ubiegłego wieku budowali trójkołowy samochodzik Ape oparty na podzespołach skuterów Piaggio. Konstrukcja sprawdziła się na tyle dobrze, że do dzisiaj jest w ofercie firmy. Niestety w naszym przypadku nie wszystko poszło jak trzeba.

W zakładach Dezamet najpierw opracowano trójkołowy wózek dostawczy na bazie motoroweru Pegaz 705. Prototyp wyposażony był w przestrzeń ładunkową i 2 koła były z przodu. Ten pojazd nigdy jednak nie wyszedł poza fazę prototypu. Kolejne konstrukcje (opracowane przez Krzysztofa Pawlaczaka), z dwoma kołami z tyłu, wytwarzane już były seryjnie.

Przednie zawieszenie resorowane było teleskopami stosowanymi w motorowerze Chart, a sztywny tylny wahacz elementami gumowymi. W celu poprawienia własności trakcyjnych, w tylnym zawieszeniu został zastosowany prosty mechanizm różnicowy. Silnik Dezamet 027 stosowany w motorowerach Chart, poddano modyfikacjom – wyposażony został w ręczną dźwignię rozruchową, iskrownik 12V oraz wiatrak mający na celu poprawienie chłodzenia.

Opracowane zostały także silniki 70 cm³, oraz 125 cm³ z motocykla WSK. Hamulce zastosowano bębnowe, przy czym dźwignia przy kierownicy (także z Charta) obsługiwała przód, a nożny pedał zainstalowany w podłodze oba tylne koła. Bębny były niewielkie, więc i siła hamowania pozostawiała sporo do życzenia. Na szczęście pojazd nie rozwijał zbyt dużej prędkości. Skonstruowana została także półotwarta kabina dla kierującego (w zasadzie było to zadaszenie z przednią szybą, bez bocznych drzwi), jednak powstały jedynie nieliczne egzemplarze.

Produkcję trójkołowców rozpoczęto w roku 1991 od dostawczego Motorydwanu 755, potem doszła do tego wersja pojazdu inwalidzkiego o nazwie „Norka„. Podwozie wersji transportowej zabudowywane było czterema różnymi rodzajami nadwozia. Tył pojazdu była albo odkrytą przestrzenią ładunkową, albo zabudowaną skrzynią – laminatową, bądź z blachy stalowej. We wszystkich wersjach zawsze był to pojazd jednoosobowy (inwalidzka Norka, była dwuosobowa), a kierujący siedział na skrzyneczce pokrytej od góry tapicerką.

Wewnątrz skrzynki znajdował się zbiornik paliwa a pod nim silnik. Sterowanie pojazdem nie było łatwe, bo kierujący miał do dyspozycji pedały zmiany biegów (typu palce – pięta) oraz hamulca, a przy kierownicy dźwignię sprzęgła i przedniego hamulca. Jednym słowem inaczej niż w samochodzie, czy motocyklu.

Niestety żadne państwowe instytucje były zainteresowane zakupem większej ilości tych pojazdów. Ani Poczta Polska, ani wielkie zakłady przemysłowe nie widziały możliwości wykorzystania Motorydwanu w wersji “skrzyniowej”. Nieliczne egzemplarze wykorzystywane były w dużych zakładach jako pojazdy transportu wewnętrznego. Niestety wady konstrukcyjne (np. zbyt słabe zamocowanie i łożyskowanie dźwigni rozruchowej) spowodowały, że trójkołowce z Dezametu nie cieszyły się dużym zainteresowaniem jako pojazdy użytkowe. Motorydwan osiągał prędkość do 40 km/h, a maksymalny udźwig określono na 150 kg.

Wersja inwalidzka – Norka, znacznie gorsza od innych tego typu pojazdów dostępnych na rynku (czeski Velorex, czy produkowanym w NRD Simson Pikolo) także nie cieszyła się wielkim zainteresowaniem. Mimo to, pojazdy trójkołowe produkowane były w zakładach Dezamet nawet po ich przejęciu przez francuską firmę Bernard Moteurs Poland.

Ponieważ do dzisiaj nie zachowała się dokumentacja, trudno jest określić w jakich ilościach produkowane były (1991 – 97) Motorydwan i Norka, jednak wydaje się, że w tych latach zbudowano zaledwie kilkaset egzemplarzy. Niektóre źródła podają, że trójkołowca Norka zbudowano między 100 a 200 sztuk, więc stanowią one nie lada gratkę dla kolekcjonerów polskiej motoryzacji.

Na koniec wypada jeszcze wspomnieć trójkołowym motocyklu zbudowanym na bazie Fiata 126p. I chociaż wykonano go jedynie w jednym egzemplarzu, to możliwości były znacznie większe i pojazd tylko przez niekorzystny splot wydarzeń nie wszedł do szerszej produkcji. Decyzją Ministra Przemysłu Maszynowego (27.02 1971), utworzono w Bielsku-Białej Oddział Zamiejscowy Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Już w następnym roku powstał „Bosmal” w wyniku połączenia Oddziału Zamiejscowego COKB Pmot. i wydzielonego z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, działu prototypowo-badawczego. To właśnie ten zakład seryjnie produkował kabriolet na bazie „Malucha”.

Plany rozwojowe były jednak znacznie bardziej ambitne. Prototyp trójkołowego pojazdu Bosmal Trike pokazany został po raz pierwszy na wystawie Autosalon w Katowicach, w roku 1993 (już po przejęciu FSM przez spółę Fiat Auto Poland). Pojazd jednak został opracowany, nieco wcześniej, przez zespół konstruktorów pod kierownictwem inżyniera Wiesława Wiatraka – tego od czterobiegowego silnika motocyklowego Wiatr 175.

Trajka z Bielska Białej oparta była na zespole napędowym, oraz zmodyfikowanej płycie podłogowej z Fiata 126p. Podłogę zespolono z konstrukcją przestrzenną z rur stalowych utrzymujących główkę przedniego zawieszenia i całym zawiasem (wraz z przednim kołem i hamulcem) od Jawy 640. Również z tego samego modelu motocykla pochodzą inne podzespoły – manetki kierownicy i zespół zegarów.

Na podwoziu zainstalowano karoserię z laminatów poliestrowych wzmacnianych włóknem szklanym według projektu Zbigniewa Michniewskiego. Z Fiata wykorzystano także wiele innych elementów – stacyjkę, dźwignię zmiany biegów, tylne koła, czy przednie reflektory. Typowo dla takich konstrukcji Bosmal Trike dysponował pojedynczym siedzeniem kierowcy i podwójnym dla pasażerów. Bardzo podobne siedziska wytwórnia w Bielsku-Białej stosowała w swoich kabrioletach.

Silnik o mocy 24KM był całkowicie wystarczający do napędzania lekkiej konstrukcji. Zwłaszcza, że z opinii osób, które miały okazję nim jeździć, nie osiągał dużych prędkości ze względu na bardo marne właściwości trakcyjne. Ten jedyny egzemplarz Bosmala Trike do tej pory można oglądać w zbiorach ośrodka w Bielsku-Białej i stanowi dowód na możliwości konstrukcyjne zakładu.

Zdjęcia autora