Przez ostatnie 10 lat tempo rozwoju olejów przekładniowych już przypomina rewolucję, ale ich przyszłość rysuje się w cieplejszych barwach niż olejów silnikowych. Pomimo, że samochody w pełni elektryczne nie mają typowych skrzyń biegów, nadal posiadają one przekładnie jednostopniowe lub dwustopniowe nazywane potocznie reduktorami. Oleje przekładniowe w samochodach elektrycznych nadal muszą spełniać takie same zadania jak w samochodach spalinowych, więc zapotrzebowanie na nie nadal będzie występować. Ponadto natychmiastowo dostępny, wyższy moment obrotowy w przekładni samochodu elektrycznego wymaga od oleju wysokiej odporności na ścinanie, wysokiej stabilności termicznej i oksydacyjnej, przez co oleje tego typu nadal będą musiały być rozwijane.

Choć przyszłość motoryzacji w EU wydaje się zdefiniowana, to jest jeszcze szansa na modyfikację polityki w roku 2026, więc czeka nas bardziej szybka ewolucja, niż rewolucja. Samochody spalinowe będą królować zatem w Polsce jeszcze około 25-30 lat. W tym czasie mogą również zmienić się technologie i pojawiać nowe możliwości. Trudno więc mówić, że zbliża się definitywny zmierzch zapotrzebowania na oleje silnikowe.

W związku z Euro 7, formuły olejów silnikowych i przekładniowych mogą wymagać zmian, aby pomóc pojazdom spełnić te bardziej rygorystyczne normy emisji. Producenci często opracowują oleje silnikowe o niższej lepkości, zapewniające obniżone zużycie paliwa i o mniejszej lotności, aby zminimalizować zużycie oleju i emisję. Te zaawansowane oleje silnikowe są zwykle oznaczone jako „low SAPS” (low sulfated ash, phosphorus, and sulfur), aby zapewnić kompatybilność z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin, takimi jak filtry cząstek stałych (DPF, GPF) i systemy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR).

W przypadku olejów przekładniowych, parametry nie zmieniły się tak znacząco, jak w przypadku olejów silnikowych. Istnieje jednak tendencja do stosowania olejów przekładniowych o niższej lepkości w celu poprawy efektywności paliwowej i pośredniej redukcji emisji. Producenci mogą opracować oleje przekładniowe o zwiększonej stabilności oksydacyjnej, lepszej ochronie przed zużyciem i lepszych parametrach niskotemperaturowych, aby sprostać potrzebom nowoczesnych układów napędowych.

Trudno przewidzieć jakie będą następstwa takiego zakazu. W Polsce nie sposób sobie wyobrazić ekspresową budowę infrastruktury dla samochodów elektrycznych. Prawdopodobnie im bliżej roku 2035 tym samochody spalinowe będą droższe, szczególnie samochody na rynku wtórnym będą miały wyższą wartość rezydualną.

Prawidłowo przeprowadzona dynamiczna wymiana oleju ATF nie uszkodzi skrzyni biegów. Jeżeli po wymianie dynamicznej skrzynia zaczęła gorzej pracować niż przed wymianą oleju, dłużej zmienia przełożenia, odczucia z jazdy są gorsze, lub gdy wystąpiła awaria skrzyni, wtedy przyczyny należy szukać najpewniej w historii jej serwisowania, szczególnie, gdy nie były wykonywane regularne wymiany oleju ATF. W skrzyni automatycznej, w której nie przeprowadzano wymiany oleju w interwałach zależnie od warunków użytkowania, średnio 40-60 tys., skarbonizowany olej tworzy zanieczyszczenia i złogi, które wpływają na pracę skrzyni. Wraz z pogarszającą się jakością zużytego oleju, skrzynia adaptuje się do pogarszających się parametrów oleju. Jednak w pewnym momencie kończy się zakres dalszej adaptacji i zaczyna się degradacja skrzyni. Czasami samochody, w których nie wymieniało się oleju jakimś cudem jeszcze działały, a w momencie pojawienia się szarpnięć lub innych symptomów sygnalizujących problem, dokonało się wymiany oleju ATF, to sama wymiana starego oleju na nowy może spowodować, że skrzynia wejdzie w stan awarii. To nie wymiana dynamiczna, czy sam olej, jest powodem awarii, ale brak wcześniejszych wymian, który doprowadził do uszkodzeń skrzyni, uwidocznionych w czasie takiej wymiany. Czasami wymagana jest ponowna adaptacja skrzyni, a czasami niezbędny jest remont powstałych znacznie wcześniej uszkodzeń. Wymiana nie zepsuje skrzyni jeżeli zadbamy odpowiedni olej ATF w odpowiedniej ilości. Praktyka serwisowa nakazuje jednak pewną ostrożność, mianowicie wymianę dynamiczną lepiej wykonywać w samochodach względnie nowych, w których interwał 40-60 tys. km był przestrzegany, a w przypadku samochodów z dużymi przebiegami, w których nigdy nie wymieniano oleju ATF lepiej wykonać 2-3 wymiany statyczne w przeciągu przebiegu 1,5-3 tys. km.

Jeżeli samochód jest serwisowany regularnie nie będzie miało znaczenia czy wykonamy jedną wymianę dynamiczną, czy 2-3 wymiany statyczne w obrębie 3 tysięcy km. Wymiana dynamiczna daje nam tę przewagę, że praktycznie wymieniamy 99-100% oleju ATF w ciągu jednego pobytu w warsztacie. Zawsze warto przyjrzeć się próbce zużytego oleju, jeżeli olej wizualnie jest pozbawiony czarnej, smolistej barwy, woni spalenizny lub widocznych oznak przypalenia, nie ma dużych ilości opiłków, to znaczy, że nie przeciągnęliśmy interwału, i że ze skrzynią wszystko jest OK.

W skrzyniach manualnych należy stosować się do wymagań i zaleceń producenta skrzyni. Poza lepkością należy też zwrócić uwagę na wymaganą klasę jakości API. Współcześnie najczęściej spotykane są API GL-4 lub API GL-5. Te informację znajdziemy w instrukcji serwisowej pojazdu. Samo dopasowanie lepkości nie zagwarantuje poprawnej pracy skrzyni. API GL-5 używany w przekładniach pracujących pod dużym obciążeniem posiada dwukrotność dodatków uszlachetniających w porównaniu do oleju klasyfikowanego jako API GL-4. Co istotne nie oznacza to, że olej ten jest lepszy, jest on po prostu przystosowany do innych warunków pracy. Warto też pamiętać, że olej olejowi nierówny i ich producenci mają różne koncepcje dotyczące ich trwałości w czasie eksploatacji. Oleje przekładniowe różnych producentów potrafią zużywać się kilkukrotnie szybciej niż inne o podobnych parametrach wyjściowych i normach. Zazwyczaj jest tak, że za jakością podąża też cena.

Oleje do skrzyń automatycznych (ATF) mają kilka kluczowych różnić względem olejów do skrzyń manualnych (MTF). Oleje MTF mają z reguły o wyższą lepkość, są wykonane z mieszanki olejów bazowych i dodatków mających zapewnić balans podczas tarcia, być odporne na zużycie oraz mieć stabilność wysokotemperaturową. Olej ATF jest bardziej złożonym olejem, który zawiera mieszaninę olejów bazowych, modyfikatorów tarcia, dodatków przeciwzużyciowych, detergentów, dyspergatorów, środków dbających o kondycję uszczelek, przeciwutleniaczy i inhibitorów rdzy oraz korozji. Głównym wyzwaniem przy tworzeniu oleju ATF jest właściwa kompozycja składników i procentowego ich udziału w gotowym produkcie. I w tym zakresie oleje ATF bardzo się między sobą różnią. Aby sprostać wyzwaniu związanemu z trwałością oleju ATF, należy uwzględnić wszystkie parametry jego pracy w konkretnej skrzyni w połączniu z analizą mocy i momentu obrotowego jednostki napędowej. Im większa moc i moment tym niezbędna jest wyższa odporność na ścinanie. Olej ATF musi być również chemicznie neutralny wobec elementów i podzespołów całej skrzyni automatycznej. Im bardziej olej ma uniwersalny charakter, tym niższa jego trwałość w trakcie użytkowania – po prostu szybciej się zużywa. Początkowe parametry oleju uniwersalnego (typu mulivehicle) mogą być zbliżone do oleju dedykowanego, ale różnica będzie dotyczyć trwałości. Olej ATF służy do jeszcze kilku innych celów: smarowania ruchomych części skrzyni biegów, zapewnienia ciśnienia hydraulicznego dla pracy skrzyni biegów, chłodzenia skrzyni biegów i działania jako medium do przenoszenia mocy z silnika do skrzyni biegów.

Olej do przekładni CVT również musi być wybrany zgodnie z zaleceniami producenta. Istnieją już różne typy olejów CVT, np.: Olej Ravenol CVT KFE zaprojektowany dla skrzyń CVT marki Toyota spełniający specyfikację Toyota 08886-02505, Ravenol CVTF HCF-2 do stosowania w skrzyniach Honda CVT 2 generacji, Ravenol CVTF NS3/J4 do skrzyń CVT producenta JATCO. Ze względu na konstrukcję przekładni, jej elementy, a szczególnie wariatory oraz stalowy pasek, są wyjątkowo wrażliwe na szybkie uszkodzenia w przypadku obniżenia jakości oleju lub niewłaściwie dobranego.

Oleje z właściwościami LS to oleje przekładniowe z dodatkowym pakietem dodatków przeciw uślizgowi. Stosowane są w samochodach, które posiadają częściową blokadę dyferencjału. W przypadku zalania oleju z właściwościami LS do sprzęgła Haldex, może to mieć katastrofalne skutki takie jak: przedwczesne zużycie lub awaria sprzęgła, brak optymalnego smarowania, brak lub zbyt późne załączanie się sprzęgła Haldex, z powodu pakietu dodatków LS. Konstrukcja przekładni głównej z cierną blokadą LSD zawiera dodatkowo taki mały haldex tj. właśnie tarczki czasem załączane wiskotycznie. Olej z dodatkami LS idzie do przekładni o silniej zakrzywionych zębach, gdzie główna siła jest przenoszona przez naciski na uzębienie. Z kolei haldex to tarczki cierne, więc powierzchnia styku jest bardzo duża. Przenoszenie obciążenia następuje głownie przez tarcie. Poza tym przekładnia LS pracuje cały czas a haldex w cyklach przerywanych.