Nasi pra, pra dziadkowie inaczej nazywali zespoły i części…i prawdę mówiąc słuchając ich, nie zawsze wiedzielibyśmy co tak naprawdę jest tematem toczącej się dysputy. W porozbiorowej Polsce dopiero uczyli się samochodów, ponieważ z racji istniejących okoliczności geopolitycznych nie mogli bezpośrednio brać udziału w chwili ich narodzin i dzieciństwa.

Ci, którzy stanowili zręby powstającej od podstaw rodzimej kadry technicznej dopiero „się liczyli”…, a pochodząc z różnych stron i środowisk różnie nazywali też części i zespoły samochodów. Zdarzało się więc, że czasem były dosłownym lub opisowym polskim tłumaczeniem terminów zaczerpniętych z innych języków, ale bywało też, że niektóre z określeń stanowiły przykład własnej i czasami mocno ubarwionej humorem inwencji.

Na marginesie! Pierwsza ujednolicona na trenie całego kraju nomenklatura techniczna dotycząca „ustroju samochodu” zaczęła obowiązywać dopiero mniej więcej od połowy 30.

Aby dłużej nie nudzić, pozwoliłem sobie na początek przytoczyć przykłady nazewnictwa części silnika i jego okolic zaczerpnięte z wydawanych w Polsce na początku lat 20. podręczników dla kierowców i artykułów ukazujących się w ówczesnej parsie motoryzacyjnej.

Zobaczmy, czy przy dzisiejszych ABS-ach, ESP i innych asystentach wspomagających kierowcę jest jeszcze miejsce na takie wspomnienia? A może to ostatni taki czas?! Bo przecież nikt nie wie, jakim językiem będą porozumiewać się między sobą i ich użytkownikami wyposażone w sztuczną inteligencję pojazdy autonomiczne!

Zacznijmy od jego serca, czyli motoru (silnika).

Jego podstawowe części to: pudło (blok silnika), na którym umiejscowione były pojedynczo (lub częściej parami) cylindry… i jeśli to nie był tzw. ślepak na szczycie cylindrów umiejscowione były, łbice (głowice). Karter, czyli dolna część pudła, mieścił wał korbowy i stanowił zbiornik oleju silnikowego (oliwy motorowej , którą jeszcze we wczesnych latach 20. zalecano wymieniać mniej więcej co 500 km).

Wał posiadał w przedniej części ząb do nakrętnika motoru (korby), którym go nakręcano lub nakorbywowano i puszczano w ruch.

Tylna część wału kończyła się zwykle nazewnątrz (pis.oryg.) kołem rozpędowym (zamachowym) nie tylko ujednostajniającem bieg motoru, ale odgrywającym jednocześnie rolę sprzęgła.

Kiedy motor ochładzany był zapomocą wody, posiadał wówczas nazewnątrz cylindrów ochłodek lub koszulę wodną (płaszcz wodny) i chłodnik lub radiator (chłodnicę).

Przeważnie krążenie cieczy było naturalne (obieg samoczynny) , ale były też silniki o krążeniu pędzonem (obieg wymuszony), gdzie woda tłoczona była poprzez podnośnicę (pompę). Te zaś mogły być zębicowe, złożone z dwóch wchwytujących się w siebie kół zębatych zamkniętych w oprawie metalowej, lub odśrodkowe.

Aby uniknąć zagrzania motoru, które charakteryzowało się nieregularnemi wzbuchami, zwłaszcza podczas próżnobiegu (pracy na wolnych obrotach) za chłodnikiem umieszczano przewietrznik (wentylator) do wytworzenia pędu powietrza.

Zagrzanie poznawano po zmianie biegu motoru, oraz po przykrym swądzie jaki wydzielał. Tuleje cylindrowe nazywano wówczas gilzami, a ich średnicę wierceniem. To co dziś określa się jako pojemność skokowa, wtedy po prostu było cylindratem.

Każdy automobilista wiedział, że motor czterotaktowy (czterosuwowy) posiada suw ssawny, suw kompresji, suw pożytkowy lub roboczy i suw wylotu czyli wydechu.

Wszystko regulowane było przez wentyle (zawory), ssawny i wydmuchowy, które umieszczone były w siodełkach lub siedzeniach (gniazdach) przylegając doń stożkami (przylgniami grzybków).

Ich otwieranie powodowane było przez ksiuki lub noski (krzywki) umieszczone na wale noskowym (wale rozrzadu), poprzez sternik (popychacz), drążek sternika (drążek popychacza) i sternik dźwigniowy (dźwigienkę).

Zamykanie wentyli powodowane było sprężynami, które oparte były w tronikach (miskach sprężyn). Kiedy wentyle ssawne ze względu na zużyte lub zepsute siodło nie domykały się należycie, słychać było trzaskanie w kanałach ssawnych ( spalanie detonacyjne w kolektorze ssącym) lub ulatniaku (gaźniku) co często było to powodem pożarów automobili.

W przypadku zaś nieszczelności wentyli wydmuchowych, w garnku tłumiącym (tłumiku). Cały układ rozrządu nosił wówczas nazwę mechanizmu sterowego.

Motory pracowały na mieszaninie ( mieszance paliwowo- powietrznej), która za sprawą ulatniaka lub gazownika mogła być niedosycona (uboga) lub przesycona (bogata). Mieszanina niedosycona powodowała „kucie” (spalanie stukowe), przesycona była powodem osadzania krusty węglowej (nagaru).

Warto wspomnieć, że ulatniaki starego typu były powierzchniowe, nowe zaś rozpylające.

Zapał (zapłon) mieszaniny w starych motorach następował za pomocą zapłonki (rozżarzonej rurki), a w nowych przez zapłonnik elektryczny (świecę zapłonową) składający się z elektrody wewnętrznej, czyli sworznia metalowego, którego jeden koniec połączony był z kablem, a drugi sięgał spaliska (komory spalania) – z masy izolacyjnej otaczającej wzmiankowany sworzeń oraz elektrody zewnętrznej, czyli cienkiego sworznia metalowego zbliżonego końcem na odległość 0,4 mm do elektrody wewnętrznej i połączonego z masą.

A jak nazywały się pozostałe części automobilu i jak należało „powodować automobilem”, znaczy prowadzić samochód?! To może przy innej okazji…