Powrotu nie ma, pandemia na dobre zmieni motobranżę
Przedstawiciele spółki wskazują długotrwałe skutki obecnego kryzysu, które odmienią dotąd bardzo konserwatywną i oporną na zmiany branżę motoryzacyjną. Są to robienie zapasów, samowystarczalność, konsolidacja oraz neutralność węglowa 360 stopni. I podkreślają, że Polska na tej transformacji może wiele ugrać.
Od początków seryjnej produkcji samochodów, czyli od ponad 100 lat, branża motoryzacyjna doświadczyła wielu poważnych kryzysów gospodarczych. Większość z nich najczęściej skutkowała mniejszą produkcją i sprzedażą aut oraz części do nich. Kryzys wywołany koronawirusem również odbija się negatywnie na tych obszarach, jednak to nie wszystko. Pandemia przyspiesza koniec tradycyjnego automotive, jaki znamy od kilkudziesięciu lat, i wprowadza do naszej branży procesy, na które do tej pory większość graczy była bardzo oporna. Żyjemy w świecie VUCA, czyli zmiennym, niepewnym, złożonym i niejednoznacznym, i tylko ci, którzy dostosują się do zmian i będą gotowi na nowe rozwiązania, przetrwają.
prezes zarządu Exact Systems - Paweł GosPo pierwsze, potrzebne zapasy
Automotive na całym świecie prowadzi produkcję i gospodarkę magazynową zgodnie z zasadą „just-in-time”. W takim systemie dostaw, części czy podzespoły motoryzacyjne są dostarczane tylko wtedy, kiedy są potrzebne, i tam, gdzie są potrzebne. Czyli trafiają na linię produkcyjną dokładnie wtedy, kiedy mają być użyte do produkcji samochodu. Składowanie zapasów do tej pory było traktowane jako marnotrawstwo. Ostatnie doświadczenia mocno zmieniły takie myślenie.
Braki półprzewodników czy innych komponentów, nawet tak drobnych jak poszycie na gałki zmiany biegów czy spinki mocujące przewody, na niespotykaną dotąd skalę, powodowały przerwanie łańcucha dostaw i postoje w zakładach, a w konsekwencji znaczne zmniejszenie produkcji motoryzacyjnej. Stąd branża robi ukłon w kierunku magazynów.
OEM-y w Europie coraz częściej stawiają wymóg wobec dostawców, w szczególności z odległych lokalizacji jak z Chin, aby składowały produkowane przez nich części i podzespoły blisko ich zakładów, skracając w ten sposób czas reakcji. Posiadanie magazynu to niejednokrotnie warunek dalszej współpracy. W Exact Systems już od dłuższego czasu wynajmujemy magazyny pod konkretne projekty, aby być bliżej klienta i szybciej reagować na jego potrzeby. Ten trend będzie się umacniać.
- Paweł GosPo drugie, większa niezależność
Problem z brakiem półprzewodników był spowodowany przede wszystkim trzema czynnikami. Po pierwsze, przemysł motoryzacyjny przeszacował negatywny wpływ pandemii na poziom przyszłej sprzedaży samochodów, ograniczając zamówienia na komponenty do produkcji. Po drugie, przeoczył również szybkie ożywienie w innych gałęziach przemysłu, które notowały ogromny wzrost zapotrzebowania na chipy, takich jak produkcja elektroniki użytkowej czy sprzętu AGD. Po trzecie, mieliśmy do czynienia ze zwiększoną zależnością od TSMC – tajwańskiego producenta półprzewodników, z ponad 50% udziałem w globalnym rynku.
Motobranża już wyciąga z tych lekcji wnioski i dąży do mniejszej zależności od dostawców lub do samowystarczalności. Najbardziej prawdopodobny scenariusz to budowanie fabryk w aliansie z poddostawcami, żeby mieć do dyspozycji części i podzespoły na miejscu lub w bliskiej odległości.
Po trzecie, nieunikniona konsolidacja
Niezależność producentów motoryzacyjnych prowadzi do kolejnego procesu, który ma miejsce już od kilku lat, a który pandemia przyspieszyła – do konsolidacji branży. Ostatnie najbardziej znane fuzje to powstanie koncernu motoryzacyjnego Stellantis z połączenia włosko-amerykańskiego Fiata Chryslera z francuskim Peugeot-Citroen czy utworzenie spółki joint venture w lipcu tego roku pomiędzy LG Electronics a Magna International (będzie produkować m.in. silniki elektryczne, systemy napędu elektrycznego). W najbliższych latach fuzji lub wspólnych przedsięwzięć będzie coraz więcej. W efekcie rynek motoryzacyjny będzie zdecydowanie mniej rozdrobniony, a dzięki efektom skali koszty tworzenia nowych, innowacyjnych produktów – głównie w obszarze elektromobilności – będą niższe.
Finalnym efektem konsolidacji będzie powstawanie ekosystemów motoryzacyjnych, w ramach których wszystkie elementy potrzebne do produkcji i sprzedaży samochodu elektrycznego (napędzanego elektrycznością z baterii czy zyskującym na popularności wodorem), będą zapewnione. Od części i podzespołów, przez technologię, po finansowanie.
- Paweł GosPo czwarte, pełna neutralność
Branża motoryzacyjna będzie dążyć do neutralności węglowej nie tylko w kontekście produkowanych pojazdów – przejście z produkcji aut spalinowych na elektryczne, ale przez cały cykl życia produktu. Ważny będzie każdy najdrobniejszy element, m.in. w jaki sposób i z czego wytwarza się poszczególne części i komponenty, co dzieje się z akumulatorem pojazdu po jego zużyciu, skąd pochodzi energia w fabrykach dostawców.
Takiego podejścia oczekują sami konsumenci, których ekoświadomość rośnie z każdym dniem. Nissan jako jeden z pierwszych koncernów zaprezentował EV36zero – zeroemisyjną fabrykę samochodów elektrycznych. Projekt obejmuje trzy inicjatywy – produkcję samochodów elektrycznych, wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz produkcję akumulatorów. Takie standardy wkrótce będą kształtować przyszłość całej branży motoryzacyjnej.
Każda zmiana niesie dla Polski zarówno szanse jak i zagrożenia. Na ograniczeniu dystansu pomiędzy klientem a dostawcą możemy sporo zyskać na rynku europejskim. Producenci, którzy mają swoje fabryki samochodów w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Czechach, będą częściej szukać partnerów w bliższych lokalizacjach, rezygnując z dostawców z Azji. Już najpewniej za rok-dwa przekonamy się, czy nasz eksport do tych państw istotnie wzrósł. Jednak ta sama zasada zadziała zapewne w drugą stronę, czyli oddalone od Polsk fabryki mogą chętniej nawiązywać współpracę z lokalnymi firmami. Podążając za ekotrendami, zyskamy także w kontekście zeroemisyjnej motoryzacji. Już dziś jesteśmy jednym z największych producentów baterii do aut elektrycznych.
- Paweł Gos
Źródło: Exact Systems
