Na poziomie europejskim trwa intensywny lobbing, by także operatorzy aftermarketowi zostali dopuszczeni do tego systemu. Bez tego już za kilka lat niezależne warsztaty – także w Polsce – mogą zacząć być odcinane od klientów.

Z układami telematycznymi w samochodach jest trochę jak z rozbiciem atomu. Genialne odkrycie naukowe dało nam zarówno nowe źródło energii, jak i broń zdolną zniszczyć życie na Ziemi. W przypadku samochodowej telematyki zaczęło się od inicjatywy Unii Europejskiej, której celem było zmniejszenie liczby ofiar wypadków. Na bazie systemu E112 (europejski numer alarmowy) powstaje właśnie system Emergency Call (eCall), który ma zacząć działać w całej Unii od 2015 roku.

System eCall ma dwie przewagi nad telefonem 112 – ofiary wypadku nie muszą być przytomne, żeby wezwać pomoc (wezwanie jest automatyczne w przypadku wystrzelenia poduszek powietrznych w aucie), a wraz z wezwaniem przekazywana jest dokładna lokalizacja pojazdu, co skraca czas reakcji służb ratunkowych. Oczywiście, w mieście łatwo jest podać dokładne miejsca wypadku. Problem zaczyna się, gdy do wypadku dojdzie na szosie w lesie, gdzie brak punktów orientacyjnych.

Od strony technicznej eCall nie jest niczym rewolucyjnym. Wykorzystuje dwie istniejące od dawna technologie – GPS do określenia położenia pojazdu i GSM do transmisji danych. Jest to analogiczne rozwiązanie do systemów antynapadowych popularnych na naszym rynku kilka lat temu.

Rewolucyjną zmianą w skali całego rynku jest fakt, że będzie gwałtownie przybywać samochodów wyposażony w system eCall. Każdy z nich będzie dysponować lokalizatorem satelitarnym i wyposażeniem do bezprzewodowej transmisji danych. Na bazie tej infrastruktury można budować nowe rodzaje usług – bCall i sCall – podobnie jak w oparciu o ABS powstał ESP i pozostałe systemy aktywnego bezpieczeństwa.

Pierwsza z tych usług – skrót od Breakdown Call – to rozszerzenie obecnego assistance. Zamiast dzwonić po pomoc drogową, wystarczy nacisnąć guzik ratunkowy i przyjedzie po nas laweta. Ale dokąd auto zostanie odwiezione? Na razie do ASO, bo producenci samochodów mają wyłączność na obsługę takich systemów.

Na tym jednak nie koniec. Na horyzoncie jest już system Service Call (sCall), który wykorzystuje możliwość transmisji danych do zdalnego monitorowania pracy samochodu. W razie wykrycia usterki kierowca zostanie o niej poinformowany i zaproszony na wizytę w serwisie – oczywiście, autoryzowanym. System sCall może być także wykorzystany do przypominania o przeglądach okresowych czy nawet sezonowej zmianie opon. W obecnym kształcie, będzie zawsze kierować do ASO.

Trzeba przyznać, że sCall doskonale trafia w potrzeby klientów z nadchodzącego pokolenia Y, którzy w najbliższych latach także w Polsce będą stanowić nawet 50 proc. siły nabywczej na rynku motoryzacyjnym. Osoby urodzone po 1980 roku mają generalnie mniejszą wiedzę techniczną na temat aut, a dzięki sCall nie będą musieli się już nawet zastanawiać nad przeglądami technicznymi czy wyborem warsztatu. Wszystko dostaną podane na tacy.

Powyższe zdanie autorstwa Sławomira Mrożka dedykujemy tym, którzy uważają że eCall/bCall/sCall to science-fiction i problem polskiego rynku nie dotyczy. Nic bardziej błędnego! Już w 2008 polska firma Keratronik stworzyła Inteligentny System Ratunkowy, który dziś jest wyposażeniem standardowym każdego sprzedawanego w Polsce Subaru. Stało się to zanim jeszcze na problem zwrócili uwagę eksperci FIGIEFA (organizacji reprezentującej niezależny aftermarket na poziomie europejskim). ISR ma już cechy bCall-u – za jego pośrednictwem można wezwać zarówno służby ratunkowe, jak i skorzystać z assistance Subaru.

Inni producenci, jak na przykład Peugeot/Citroen, dysponują systemami budowanymi już na skalę europejską.

W Polsce każdego roku sprzedaje się 250-300 tys. nowych aut, z których od 2015 roku każde będzie wyposażone w eCall. Do tego trzeba doliczyć indywidualny import młodych aut używanych z Zachodu, które również będą do tego technicznie przystosowane. Jest kwestią dosłownie kilku lat zanim takie samochody będą mieć odczuwalny udział w rynku, a jednocześnie ich właściciele będą należeć do grupy klientów o największej sile nabywczej. Polskiego aftermarketu nie stać, żeby tą grupę klientów oddać bez walki.

Analogicznie jak w przypadku kilkuletniej kampanii o nowe GVO, która zakończyła się sukcesem w 2010 roku, tak i kwestie eCall/bCall/sCall muszą zostać rozwiązane na poziomie prawa europejskiego.

Dziś w podobnym tonie wypowiada się Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych i członek zarządu FIGIEFA.

Warto podkreślić, że obecna sytuacja – w której dostęp do tych systemów mają tylko producenci samochodów – ogranicza wolność wyboru konsumentów. Wcześniej identycznym zagrożeniem dla wolnego wyboru była perspektywa wygaśnięcia „starego GVO”. Dziś żaden kierowca nie wyobraża sobie sytuacji, w której jego samochód mógłby być naprawiany wyłącznie w ASO. Dlatego w Brukseli trwa kampania na rzecz prawnego zagwarantowania operatorom aftermarketowym dostępu do urządzeń telematycznych w samochodach. To dzięki reprezentantom aftermarketu Parlament Europejski zasugerował Komisji Europejskiej konieczność otwarcia systemów operacyjnych samochodów. Na razie odpowiedni projekt trafił do konsultacji wewnętrznych, w czasie których wszyscy zainteresowani mają szansę przedstawić swoje racje.

Zdjęcie: Citroen