Dział techniczny Gates otrzymuje regularnie zapytania i reklamacje dotyczące tego, że nowo zainstalowany napinacz nie jest w stanie utrzymać prawidłowego napięcia lub w ogóle uniemożliwia założenie paska. Po dokładnej analizie tych epizodów odkryto, że w większości przypadków przyczyną problemu jest nieprawidłowe położenie napinacza. Nie jest to oczywiste we wszystkich silnikach, a w niektórych przypadkach łatwo popełnić błędy. Gates wyjaśnia to na kilku przykładach.

Na początek silnik spalinowy Hyundai/Kia G4GC o pojemności 2,0 l (K025457XS/T43135, od 2006 r.). W tym napędzie zastosowano klasyczny napinacz z podwójnym mimośrodem i uchem pozycjonującym/lokalizacyjnym, które podczas montażu powinno pasować do odpowiedniego wpustu. Wpust w tym przypadku jest zaślepką w głowicy cylindra. Trudność polega na tym, że nieco wyżej znajduje się druga zaślepka. Jeśli włożymy ucho napinacza w górną zaślepkę, nie będziemy w stanie założyć paska na wałek napinacza.

Drugi przykład dotyczy napinacza w silniku spalinowym Łada/WAZ 11186/21116 1,6 w modelach Kalina i Granta (5670XS i powiązane zestawy/T43228, od 2011 r.), który ma zupełnie inną konstrukcję. Chociaż nie ma on ucha pozycjonującego, w silniku wykonano dwa otwory, w których zmieści się śruba mocująca napinacz. Oczywiście napinacz będzie spełniał wszystkie funkcje tylko wtedy, gdy śruba napinacza zostanie wkręcona w odpowiedni otwór: górny. Jeśli wkręcimy śrubę napinacza do dolnego otworu, napinacz nie będzie w stanie utrzymać odpowiedniego napięcia.[1]

Trzecim i ostatnim przykładem są silniki spalinowe VAG 1,4 16 V i 1,6 16 V (5565Xs i powiązane zestawy, od 1998 roku). W tym przypadku do napędu wałków rozrządu stosuje się dwa paski i dwa napinacze automatyczne. Jest niestety wiele sposobów niewłaściwego rozmieszczenia napinaczy, które mogą doprowadzić do uszkodzenia paska i (lub) awarii silnika. Wszystkie możliwe błędy Gates wyjaśnił bardziej szczegółowo w biuletynie technicznym TB035.

Nie jest tajemnicą, że napinacz automatyczny (do paskowego układu rozrządu) pomaga zmaksymalizować żywotność paska i zoptymalizować działanie napędu jako całości. Ponadto automatyczny napinacz upraszcza montaż, eliminując potrzebę dodatkowego pomiaru napięcia po regulacji (dźwiękowym testerem napięcia pasków STT-1 lub innymi narzędziami). Jednak aby wykonać swoje zadanie, musi być prawidłowo zamontowany. Czy właśnie zamontowałeś napinacz i masz trudności z uzyskaniem odpowiedniego napięcia lub nawet z założeniem paska? Przyczyną może być nieprawidłowe położenie napinacza, dlatego należy uważać, aby nie popełnić błędów w tym zakresie.

Więcej wskazówek technicznych na www.gatestechzone.com.

[1] W tej części znajdują się dwa otwory, dlatego że ta sama głowica cylindra jest używana również w starszych silnikach, które wymagają wkręcenia śruby napinacza w dolny otwór.

Źródło: Gates