• Większość producentów samochodów deklaruje, że będzie gotowa na produkcję tylko pojazdów bezemisyjnych.
• Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów.
• To samo dotyczy też warsztatów mechanicznych.
• Do zmian muszą się przygotować importerzy i dystrybutorzy części zamiennych.
• Więcej informacji w polskiej (i nie tylko) branży aftermarketowej i motoryzacyjnej znajdziesz na stronie głównej Motofaktora. Jeśli chcesz być na bieżąco z najważniejszymi wiadomościami z branży – zapisz się na nasz newsletter.

Większość producentów samochodów deklaruje, że będzie gotowa na 2035 rok i obowiązek wprowadzania do obiegu tylko pojazdów bezemisyjnych. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce poddostawców dla fabryk samochodów wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych. Spora część z nich nie jest jeszcze przygotowana do przestawienia profilu produkcji pod samochody elektryczne. To samo dotyczy też warsztatów mechanicznych, obecnie nastawionych przede wszystkim na klasyczną motoryzację. Do zmian muszą się przygotować importerzy i dystrybutorzy części zamiennych.

Zgodnie z unijnymi przepisami od 2035 roku na terenie całej Unii Europejskiej ma obowiązywać 100-proc. redukcja emisji z nowo sprzedawanych samochodów, co oznacza, że producenci będą mogli wprowadzać na rynek UE jedynie nowe pojazdy bezemisyjne – głównie na prąd lub wodór, ale też paliwa syntetyczne.

Do wprowadzenia tych przepisów branża motoryzacyjna przygotowywała się od dawna – większość producentów ma już pokaźne portfolio pojazdów zeroemisyjnych, a wiele marek zapowiedziało odejście od napędów spalinowych nawet wcześniej niż wyznaczona przez UE data graniczna. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce firm, będących poddostawcami fabryk samochodów, wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych. Za tym idzie też konieczność szkoleń z obsługi samochodów elektrycznych.

Według tegorocznego badania Exact Systems („Motobarometr 2023”) w Polsce 55 proc. przedstawicieli zakładów motoryzacyjnych uważa, że w latach 2033–2034 samochody elektryczne (z wykluczeniem hybryd i hybryd plug-in) będą stanowić już co najmniej połowę całej sprzedaży nowych aut osobowych. Stopniowe odchodzenie od silników spalinowych wydaje się więc nieuniknione, choć wielu przedstawicieli branży nadal wątpi, że nastąpi to już w 2035 roku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w Polsce w I półroczu br. BEV-y stanowiły zaledwie 3,6 proc. wszystkich zarejestrowanych nowych osobówek.

Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), w Polsce przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8 proc. PKB oraz za ok. 13,5 proc. wartości eksportu. Motorem napędowym tej branży są natomiast dostawcy części. Polska – nazywana zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych – zajmuje siódme miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie, z wartością eksportu ok. 15,1 mld dol., która rokrocznie wzrasta. Swoje fabryki części mają w Polsce czołowe światowe koncerny takie jak m.in. Bosch, Brembo, BorgWarner, Federal-Mogul, Gates, Mahle, DRiV, ZF-TRW oraz Valeo, ale jest również wiele rodzimych biznesów, które prężnie działają na rynku krajowym i za granicą.

Polska ma ambicje i potencjał, żeby zostać jednym z liderów elektromobilności w Europie od strony podażowej, czyli produkcji e-pojazdów oraz ich części i podzespołów. Z danych Polskiej Izby Rozwoju Przedsiębiorczości wynika, że nasz kraj już w tej chwili odpowiada za ok. 30 proc. europejskiej produkcji komponentów do elektrycznych pojazdów, a pod Wrocławiem działa największa w Europie fabryka baterii do aut LG Energy Solution.

Z danych ACEA wynika, że na europejskim rynku w I półroczu br. udział elektryków w łącznej sprzedaży nowych samochodów osobowych wyniósł 12,9 proc. (wobec 9,9 proc. przed rokiem). Najczęściej odbywa się to kosztem diesli, których udział w ciągu roku spadł z 17,4 do 14,5 proc. Najwięcej elektryków rejestruje się w krajach północnych i skandynawskich (Norwegia, Islandia i Szwecja, dalej Niemcy i Francja). W Polsce udział e-samochodów wciąż nie przekracza 10 proc. (na koniec października br. po polskich drogach jeździło w sumie 52,3 tys. osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych). Problemem pozostają na razie ich ceny, które odstraszają potencjalnych nabywców.

Według IBRM Samar średnia ważona cena auta osobowego zarejestrowanego w czerwcu 2023 roku wynosiła blisko 176 tys. zł. Natomiast w przypadku elektryków ta cena była znacznie wyższa i wyniosła blisko 270 tys. zł. Drugą barierą dla upowszechnienia e-samochodów jest brak wystarczającej infrastruktury ładowania. Według „Licznika Elektromobilności” PSPA i PZPM na koniec października br. w Polsce funkcjonowało 3166 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6378 pkt), z czego 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym.

ACEA wskazuje też, że – biorąc pod uwagę liczbę ładowarek w UE – widać ogromną przepaść między krajami znajdującymi się na szczycie i na dole rankingu. W Holandii (90 tys.) i Niemczech (59 tys.) znajduje się połowa wszystkich punktów ładowania w UE. Z kolei Polska zajmuje 12. pozycję, w połowie stawki, z 0,9 proc. udziału w ogólnej liczbie ładowarek w UE.

Źródło: Newseria Biznes